日前，欧洲汽车制造商Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示，如果允许中国竞争对手在意大利生产汽车，Stellantis将可能不得不关闭其部分意大利工厂。

他指出， “引入中国竞争对Stellantis来说是一个巨大的威胁，我们会战斗，但当你战斗时可能会造成人员伤亡，但不要指望我们会毫无伤痕地取得胜利”。

该事件起因为，近日意大利工业部长阿道夫·乌尔索表示，意大利正与特斯拉及三家中国汽车制造商进行谈判，目的是吸引至少一家中国车企来投资设厂，以实现该国每年生产130万辆汽车的规划目标。据外媒报道，这3家中国车企分别是比亚迪、奇瑞和长城汽车。

本土企业竞争力下滑

虽然在工业体系成熟的欧洲，意大利算不上汽车强国，但不可否认的是，意大利仍拥有众多声名显赫的汽车品牌。

中国消费者耳熟能详的菲亚特、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、布加迪、依维柯等知名品牌均来自意大利。

然而，自上世纪80年代开始，随着英法德工业的复苏以及亚洲四小龙的快速发展，意大利的工业竞争力急剧下滑。

为了应对市场竞争，曾经的一众意大利超跑品牌或缩减规模，或被头部汽车厂商收购。2021年，随着意大利最大的民用车品牌菲亚特与标致合并为Stellantis集团，意大利的本土汽车工业，也濒临灭亡。

据统计，作为意大利唯一的大型汽车制造商，2023年Stellantis集团（旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等意大利汽车品牌）在意大利共生产了约75万辆汽车，包括52万辆乘用车和23万辆货车。

这也导致去年意大利国内汽车产量不足80万辆。而意大利政府则希望将这一数据提升至130万辆。

更为重要的是，自从与标致合并后，Stellantis集团现任掌门人唐唯实便始终对曾经任职的标致雪铁龙集团表现出明确的倾向性。

根据集团降本增效策略的指引，Stellantis正考虑将正在开发中的小型电动汽车的生产从欧盟成员国（主要是法国、意大利）转移至摩洛哥和塞尔维亚。该计划无疑将进一步削减意大利自身的汽车工业产值。

今年1月底，意大利总理梅洛尼还严厉批评了Stellantis在汽车业艰难转向电动化之际，将汽车生产转移到低成本国家的做法。

不过，Stellantis似乎不为所动。面对意大利政府的不满，唐唯实回应道，该集团的长期目标是成为全球盈利能力最好的制造商之一，因此只考虑在法国和意大利等国家生产高端汽车，而将更便宜、利润率较低的车型生产转移到其他地区。

据外媒报道，日前，Stellantis已与其在意大利多家工厂的工人达成自愿协议，该公司将在意大利裁员至少2500人，以适应汽车行业向电动化转型所需的变革。

而本次意大利政府殷切地希望中国车企或特斯拉能到意大利投资建厂，显然是为了维持本国汽车行业的竞争力，并带动该国经济复苏、增加就业。

另一方面，电动化转型或也将成为意大利重振汽车工业的契机。2023年意大利电动汽车销量仅占该国整体汽车销量的6％左右，与英法德等欧洲其他国家相比差距较大。为此，意大利政府在去年年末推出置换补贴，为将燃油车换购为新能源汽车的消费者提供1500-13000欧元的补贴。

在此前提下，如果能招揽成功全球顶级新能源厂商，也将有助于其在建厂的同时，完善相关产业链企业，从而反超其他欧洲工业国家。

中国车企出海阻碍犹存

当然，尽管中国汽车在近年凭借新能源领域的先发优势，赢得了绝佳的出海窗口期。但面向海外市场建厂，仍有着众多限制因素。

相关专家表示，车企在海外建厂，既要考虑该市场的销量是否能达到建厂的要求，也要考虑供应链、运输，以及政策环境、工人素质、法律规范等多方面的现实因素。

在本次被邀约的车企中，比亚迪便率先做出了回应称：我们目前并不讨论在意大利增设工厂。同样，奇瑞、长城也并未对此表示明确的兴趣。

事实上，中国车企在新能源领域的优势早已得到世界各国的认同，目前，东南亚、俄罗斯甚至是日本，都已经活跃着中国电动车企业的身影。

而海外车企也正在通过与中国车企、供应链合作、绑定的方式，弥补自身在电动化与智能化方面的不足。

去年Stellantis便与零跑汽车达成协议，试图向欧洲市场引入小微型车，以帮助集团提升其在欧洲平价电车市场的竞争力。而大众、宝马则更是早早就向中国企业抛出绣球，期待尽快补短。

相关专家指出，如果合作方均抱以开放的心态合作，必然能实现双赢，但从现实角度出发，强大的产品力势必将引起本土市场的反抗，诸如美国出台的《通胀削减法案》、欧盟针对中国进口电动汽车的“反补贴”调查，都为中国新能源汽车走向世界增添了阻碍。

虽然在欧洲建厂或许可以规避一些贸易风险，但可能也会出现一些非贸易壁垒和限制，毕竟，面对西方政客的变脸速度，当下意大利政府的热情态度也随时可能变成其站队的棋子。

此外，就算意大利政府为汽车工业坚定了方向，但面对Stellantis对于中国车企的再三阻拦，意大利又将在“亲儿子”和“强力外援”之间做出怎样的选择，同样值得思考。

2022年，广汽菲克退出中国时，唐唯实就曾将“锅”扣在了“合作伙伴不遵守合资协议”上。或许也是从此开始，造就了唐唯实对于中国车企的抵触情绪。

去年的CES（国际消费电子展）上，唐唯实便明确表示：“欧洲车企与中国车企的竞争正处在一个十字路口，如果欧盟和欧洲车企再不采取行动，那么欧洲汽车工业将会经历一场可怕的战斗。”

随后，他还建议称“目前中国品牌向欧盟出口汽车必须支付10%的关税，而欧洲车企向中国出口欧洲制造的汽车时必须支付15%到25%的关税。我们应该要求欧盟对中国汽车制造商实施西方车企在中国竞争时相同的条件和规则。”

正如本次唐唯实对都灵与工会的威胁：“竞争对手的到来导致意大利像我们这样的领导者的市场份额减少，此外，如果失去市场份额，我们也将需要更少的工厂。”中国新能源车企的强大竞争力在为本地工业带来契机的同时，也将极大加剧本地车企的竞争压力。

相关专家指出，如果有中国车企想要走向海外投资建厂，务必要围绕产业链、供应链及政策支持等方面寻求更多的谈判砝码，为未来的生存发展拿到“尚方宝剑”。从而强化自身的市场竞争力。