德国发展新能源车，不再全力以赴。

德国戴姆勒-奔驰集团在今年2月放弃其全面电动化的计划，大众集团也推迟了电池工厂的选址工作。欧盟曾制定禁止燃油车的时间表，但现在欧洲车企在观望这一政策是否作出调整。

美国车企福特、通用类似，它们在燃油车上赚取利润而在电动车上出现亏损，对于电动化转型也不再那么热衷。日本的丰田汽车对于电动汽车嗤之以鼻，它的前社长丰田章男更是反对电动汽车的标志性人物。

“各家有各家的问题，改变或者速度变换，这是可能的。”博世中国总裁徐大全不久前对第一财经记者表示：“中国已经进入了不可后退的地步。中国的基础建设做得非常好，电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”

巴菲特说投资须在别人贪婪的时候恐惧，在别人恐惧的时候贪婪。对于中国汽车市场的新能源转型而言，现在就到了“贪婪”的时刻。

世界在犹疑

欧洲的主机厂们，对于禁止生产内燃机的时间表，最近都松口了。

戴姆勒-奔驰集团在2021年公布计划，拟实现2025年混合动力和电动汽车占比五成、2030年全面电动化的目标。但真实的市场销售情况，远远不如它最初的预期。最终在今年的2月，奔驰宣布放弃其2030年全面电动化的计划。

今年一季度，大众集团在欧洲市场销售90.67万辆，其中纯电动汽车销量下跌了2%至7.44万辆。此前该集团已经宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，推迟第四座电池工厂的选址工作。

据欧洲汽车制造商协会披露的数据，整个欧洲在今年3月纯电动汽车销量同比下滑了11%。背后原因在于，一方面欧洲的基础设施建设不力，消费者从燃油车转向电动汽车需要更长的适应时间；一方面，欧洲经济近年来经历了俄乌冲突的影响，政府财政捉襟见肘而大幅减少了对新能源汽车的补贴。

德国是欧洲经济的火车头，该国政府在2023年年底已经不再接受新能源汽车补贴申请。这意味着购买新能源汽车的用户将难以获得原本4500欧元的补助，这一群体的购买意愿遭到削弱。在这之前，英国政府已经取消了此前执行的1500英镑的新能源汽车补贴；法国新的政策则将部分车型如特斯拉的Model 3、上汽名爵MG4等排除在补贴名单之外。

“(欧盟)可能会有政策变动，我们还得等待观望，但在2026年欧盟有一个审查节点。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在与第一财经在内的全球媒体沟通时表示。

欧盟此前计划2035年禁止燃油车。现在看来，实现这样的目标难度太高了，很可能需要适时作出修正。

日本的新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，也并不迅猛。

丰田汽车是世界第一大汽车制造商，但它对于电动汽车的质疑也许是最直接、最有力的。丰田汽车的前社长丰田章男一直是电动汽车的唱衰者，称电动汽车技术既不先进，又不环保。2023年，丰田在全球销售了1123万辆汽车，其中纯电汽车仅有10.4万辆。

美国福特汽车在去年推迟了约120亿美元的投资计划，这项巨额投资本来覆盖了新电动汽车及电池产能，原因在于美国消费者对新能源汽车的接纳速度更慢。福特的电动汽车也没有获得中国消费者的青睐，福特电马在华的年销量仅有2000辆左右。为此，福特的电动汽车部门每年还在承受高额的亏损。

传统的大排量内燃机皮卡等车型还能带来不菲的利润，美国另外一家汽车巨头通用也放弃了2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。

在欧洲、美国和日本车企对新能源汽车，尤其是电动汽车的发展出现犹豫的时候，中国汽车市场则显得更加坚决一些。

“在中国，一切是关于速度的”

日产汽车为其中国市场定下了重返100万销量的目标。

在北京车展期间，日产总裁兼首席执行官内田诚对第一财经记者表示，“The Arc日产电弧计划”对未来销售增量的区域进行了划分，其中美国市场目标33万辆，AMEIO目标30万辆，中国20万辆，还有9万辆增量目标是在日本市场。

在全球市场，为达成这样的目标，日产准备在未来3年内推出30款新车型，其中15款日产品牌，10款来自联盟。

在中国市场，日产改变了既有的市场策略。

“现在我们需要去考虑不同市场在电驱化发展上的差异。我们在美国、欧洲、中国及日本都有不同的产品。我们需要这样的组合策略让未来的发展更加坚实。”内田诚说：“在中国，一切是关于速度的。”

新能源汽车时代，汽车的开发周期明显小过燃油车时代，这一点在中国市场尤其明显。对于跨国企业来说，过去中心化的开发方式，不再适应中国瞬息万变的发展态势。跨国车企如果不能快速转变，可能在三五年内失去优势地位。

2023年，日产汽车在中国区销售汽车79.3万辆，跌出百万销量俱乐部；2022年，日产汽车在中国区销售汽车104.52万辆，同比下滑22.1%；2021年，日产汽车在中国销售汽车138.1万辆，同比下滑5.2%；2020年，日产中国销售汽车尚能超过145万辆，2019年更是有154.7万辆的销售。

五年间，日产中国失去了一半的销量。

轩逸是日产中国的销量担当，去年在华销售35.4万辆，占其整体销量约一半。它曾占据中国A级车市场的头把交椅，但在2023年被比亚迪的秦Plus的销量超越。秦Plus是比亚迪旗下的售价10万元左右的新能源车型。

市场同样惩罚那些转型缓慢的中国企业。

一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企的新能源汽车销量，已经被新近崛起的民企新能源汽车所超越。在2024年3月，国资委主任表示，将对三家企业的新能源汽车业务进行单独考核。

比亚迪向新能源汽车的转型，比大多数中国车企、跨国车企要决绝。如果认准新能源是未来的趋势，便不该受到沉没成本的过多羁绊。该公司2022年3月停止了燃油汽车的整车生产。

据乘联会的数据，比亚迪是2023年中国乘用车市场的销售冠军。此外，吉利汽车、奇瑞、长安汽车等自主品牌在前十排名中占据了六个席位。

在传统燃油车，向新能源转型的浪潮里，中国市场要更快一些。

博世集团的一位管理层向第一财经透露，博世开发一款冰箱的周期大约三年，而比亚迪开发一款新车型的周期大概一年半。博世在中国业务广泛，汽车相关业务是其绝对主力，但它同样涵盖了冰箱、电动工具等产品。

当下，中国新能源汽车的销售量，占全球六成左右。据中国汽车工业协会发布的产销情况，2023年中国汽车销售超过3000万台，新能源汽车渗透率超过了30%。到了2024年，据乘联会发布的数据，在4月上半月，新能源汽车零售渗透率、新能源汽车批发渗透率均超过了50%。而分析机构Canalys预计，2024年欧洲能源汽车市场份额约24%，北美市场新能源汽车渗透率约13%。

“确实也有些人表示纯电动汽车的发展的速度有些放缓，但从长期来看，电驱化的需求仍将增加。”内田诚表示：“在缩短产品生命周期这个问题，我们通常会想到5-6年的产品迭代周期，但在中国要短太多。三年之前与现在已完全不一样了。中国汽车市场发展得如此之迅速，我们追赶中国速度非常具有挑战性。”

“中国不会犹豫”

各个国家和地区国情迥异，基础建设、政府对购置电动车的支持力度各不相同。

“各家有各家的问题，他们有各自的想法，改变或者速度变换，这是可能的。中国已经进入了不可后退的地步，唯一的变化就是新能源车里面，纯电动和混动比例的变化。”徐大全对第一财经记者表示：“从中国的角度来说，在国策之下，基础建设做得非常好，中国的电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”

从微观层面看，中国的车企也没有退路了。

就汽车企业的数量而言，中国比欧洲、美国以及日本更像是一个充分竞争的市场。

美国有福特、通用以及特斯拉等不到十家汽车企业，日本有本田、丰田以及日产、铃木等不到十家企业、整个欧洲则有大众、宝马、奔驰、雷诺、stellantis等十家左右的车企。但中国本土的车企大大小小超过五十家，同时全球的跨国企业齐聚中国。尽管中国是超过3000万年销量的单一最大市场，但竞争程度非其他市场能比。

连绵不绝的价格战就是最明显的证明。

去年一年的时间，中国汽车平均车价降幅15%。今年新的价格战又启动了。

中国去年汽车销量3000万，其中乘用车2600万辆，商用车400万辆。如果中国本土只有10家左右的企业，则平均260万辆轿车的销售量，可以活得比较滋润。但现在至少有60家具有一定规模的车企在中国市场。

“处于这样的状态下，大家必须去拼。”徐大全对记者表示，而价格战是打不完的。

在这种竞争格局里，车企一旦放慢或者踏错节奏，市场份额会被迅速瓜分。以哪吒汽车为例，它在2022年的整体销量，一度超过了蔚来、理想和小鹏。但到了2023年，它的销量下滑了16%。

哪吒汽车CEO张勇反思公司存在“新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高”等五大问题，并给出了2024年变革的方向。在交付市场数十万辆汽车之后，张勇还在犹豫是否换掉哪吒这一品牌名称。

哪吒这些状况引起供应商的担忧。一家大型零部件企业的负责人对第一财经表示，目前该公司对哪吒汽车采取的是先付款后发货的方式，而不给予对方账期。

中国车企的新能源之路，如逆水行舟，不进必退。过去十年间，一些声名鹊起的新能源车企声量渐消，或者干脆倒闭了，比如拜腾汽车、威马汽车等。目前高合汽车也陷入困境，已经暂时停产。

中国新能源汽车投资海外，也是一条必走的路。

中国去年出口491万辆汽车，超过了日本跃居全球首位。徐大全认为今年增加100万应该没有问题。

在欧洲的新能源车中，中国自主品牌有望占有不错的比例。徐大全表示，这个“不错的比例”很难说30%、20%还是10%。但即便是10%，也已经是非常好的数字了。

“中国自主品牌接下来要做的是在欧洲本土化生产，这点是必须做的。在本地生产，加入到竞争行列，这是健康的状况。”

跨国公司如何踏准中国节奏

近期的北京车展，没有一家法国汽车品牌参展。

第一财经记者在北京车展期间，最直观的印象是雷诺、标致、雪铁龙等法系车集体缺席。与之形成鲜明对比的，是法国零部件企业在中国市场风生水起。

以法雷奥为例，中国早已经是该集团最大的单一市场。2023年它在中国的销售额超过了300亿人民币，同比增长10.4%。

“法雷奥在过去18个月中拿到的订单，60%以上都是新能源相关的。”法雷奥中国总裁周松对第一财经记者表示：“法雷奥集团在中国50%以上的订单来自于中国客户。”

为了契合中国电动化、智能化趋势，法雷奥最近三年在中国开设并扩建了多个研发中心。在深圳、武汉、南京、上海、常熟等地，法雷奥进行了关于电动化、智能化、智能照明等方面的新技术研发的投资。前不久，该公司在荆州开设了首个新车的高级驾驶辅助系统测试场。

目前法雷奥在中国有4500名研发人员，其中超过1000名是软件人员。这些研发人员帮助法雷奥跟紧中国市场节奏。单以车灯来说，法雷奥原来的开发周期以年为单位，现在从拿到整车厂的订单到SOP大概九个月。开发时间大大压缩，开发压力也大大提升了。

德国汽车相关企业对中国的投资更加密集，与中国市场的纽带也更加紧密。

博世去年在中国销售额达到1390亿人民币，汽车相关占比大概80%为1121亿。博世总部所在的德国外，中国是拥有员工人数最多的市场。博世在华有接近5.8万名员工，其中超过20%是研发人员。

过去10年，博世在华投资超过500亿。去年，该公司在苏州投资70亿，扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地；烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线；同时，重庆氢燃料电池基地去年11月投入使用。

“在很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面，我们还会加大人工的雇佣，尤其是顶端人才的雇佣。我们在不断增长，和中国同步发展的道路上。”徐大全表示。

博世早期在华，是将德国产品拿到中国生产，卖给主机厂。“最近两三年，某些产品领域，我们叫Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。”徐大全说：“比如智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国。高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些，将来会从中国分享出去。”

德国的大众集团在今年的4月与小鹏汽车达成合作，以联合开发电子电气架构，包括区域控制器、中央计算平台等功能，这套架构将用于在中国生产的大众电动车型上。在2022年，大众集团投资24亿欧元与中国芯片企业地平线成立了合资公司。在今年的车展之前，地平线发布其征程6系列芯片，同时宣布与大众汽车、理想汽车等10家品牌方的合作。

在北京车展，日产集团来到中国的团队包括了几乎全部执行委员会成员。这些高管成员来到中国，一个重要的原因是切身感受和接触中国市场速度。

“5年前我就在中国，但即使是5年前，我们甚至也无法预测形势会这样发展。”内田诚说：“现在我们要制订策略，怎样使我们在中国市场更加强大，如何让我们的车型更加及时地满足消费者的需求。如果我们不能够满足这两方面的目标，我认为将很难保持在中国的节奏。”

对于中国市场来说，日产优先关注速度，以及为中国市场而进行的定制化设计。目前其中国策略是“在中国，为中国”。在中国市场，日产未来两年将进行73%的产品阵容焕新。这些必须在激烈价格战的场景下完成。

“所以我们要采取更深化的本土化策略，这就是为什么我们所有的车型和零部件都在中国本地生产，帮助我们更好迎接竞争。”内田诚说。