文 | 雪小顽

编辑 | 苏建勋

“减碳困难户”航空业如何脱碳，正受到越来越多的关注。

在各种路径中，使用可持续航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，SAF）是目前航空业最有效的减碳方法——有研究数据显示，SAF作为传统航油的替代品，使用周期内可减少80%的碳排放。但在现实中，成本过高是阻碍SAF大规模商业化应用的主要因素，也是航空公司追求绿色转型中面临的共性难题。

针对这一话题，36碳近日采访了国泰航空相关负责人。国泰航空将SAF作为实现2030年减碳目标的主要途径之一，提出到2030年，将可持续航油使用量提升至总燃油消耗的10%。

“从航空公司运营来讲，航油成本是最大的成本。传统航油成本占比大概在30%-40%之间，可持续航油现在是传统航油价格的3-5倍，甚至更高。”国泰航空气候行动总监邢子恒坦言，“在短期小规模的情况下，以国泰航空为代表的航空公司要保持可持续发展能力，可能会短暂、少量地吸收如此高额的成本，但从长期来看（仅靠航空公司承担成本）是不可持续的。”

关于如何破题，邢子恒介绍，理想状态下，前期整个产业链上下游各环节可以共同分担，例如政府出台相应的补贴政策，SAF生产商、航空公司、货运商、客户等相关方也都能承担一些成本。“我们希望可持续航油产业能像中国的光伏发电、新能源车产业一样，经过十年或十五年的政策支持，最终达到平价，甚至低于传统航油的价格。”

成本问题之外，目前SAF的有效供给存在严重不足。邢子恒向36碳介绍了一组数据对比：2019年全球传统航油的使用量大概为3亿吨，而2023年全球SAF的使用量大概是50万吨，预计2024年将上涨到100万吨。尽管SAF使用量在大幅增长，但几十万吨级的规模，对比传统航油的亿吨级使用量，还存在巨大的空间和缺口。

那么，国泰航空提出2030年SAF使用量提至10%的目标，如何才能实现？

据介绍，主要有三条实现路径：一是在强制使用SAF的地区使用这种燃油，例如欧盟要求到2025年，从该地区起飞的飞机SAF使用量需要占总燃料的2%；二是在北美等享受补贴的地区加大采购规模；三是进行战略性采购，在目前还没有补贴的地区投入资金采购，促进区域产业发展。

“国泰作为航空公司，只是SAF的终端用户，不直接进行研究和生产。”邢子恒说，“我们主要支持相关的研发机构，让他们能研制出成本更低、原材料种类更多的可持续航油。”

36碳了解到，国泰航空已经与国家电投签署了绿色航空煤油合作协议，涵盖国家电投旗下四家可持续航油生产设施。该项目使用绿氢与二氧化碳结合产生可持续航油。

此外，国泰航空还与多家高校机构展开交流与合作，支持新型原材料的研究。例如与中国民航大学合作，在盐碱地种植芦竹转化成可持续航油；与南开大学进行交流，以蓖麻油为原料转化为可持续航油。

邢子恒透露：“实际上，我们与内地可持续航油产业上下游几乎所有环节，都已经在密切接触。比如政府机构、可持续航油生产商、供应商、兄弟航司，以及一些认证机构等。”