题图由豆包生成，提示词：公共自行车，小区

近年来不少地方发生公交停运现象，没有钱补贴给公共自行车，不是很正常吗？这还真对应了一个网络梗：公交车都开不起了，还要啥自行车啊。

撰文丨魏英杰

这两天看到，又有地方传出公共自行车终止运营的消息。如安徽滁州市南谯区、马鞍山和县两地公共自行车分别于5月27日、28日终止运营。

日前，山东省东营市公交集团表示，当地的公共自行车拟于今年6月30日起停止运营。稍早前的4月份，山东烟台也正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程。

这不是最早一批地区公共自行车停运的消息。当然，也不会是最后一批。

从2008年杭州率先推出公共自行车项目后，这一新鲜事物很快在国内各地得到仿效和推广。然而，随着共享单车的出现，公共自行车存在的必要性开始受到考验，加上投入资金和维护成本居高不下，一些地方政府开始退出公共自行车的运营。

实际上，这些年来，公共自行车已经很罕见成为舆论关注点。在我看来，公共自行车早就该退场了。

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很神奇的是，虽然身处“公共自行车第一城”，而且亲历“小红车”（杭州公共自行车的昵称）的诞生与全面铺开，但这么多年来，我竟然没有骑过杭州的公共自行车。

仍然记得，杭州“小红车”刚开通运营时，市民的好奇与兴奋。当时的杭州主政者，把这当作解决民众出行的“最后一公里”难题，以及打造“宜居生活城市”的民生工程。

那时候，杭州地铁尚未开始建设，路上拥挤不堪，“小红车”的面世，一定程度上满足了民众的需求，也受到了来杭游客的喜爱。提到“小红车”，不少杭州人还是感到自豪的。

虽然说的是1小时免费，但骑行者可以通过反复租借等办法实现免费，运营者也不会严加约束。毕竟，对杭州当地来讲，这是一个非盈利的准公共项目。它的主要营收也不是靠收费，而是靠广告位拍卖等方式。

我之所以没有骑过“小红车”，一方面是因为平时开车上下班，直达单位，也很少外出；另一方面是租用手续让人觉得麻烦，好像是要市民卡或公交卡之类的东西，那时候还没办市民卡，平时也不坐公交车，所以几乎没有使用“小红车”的场景。

提到这个因素，是想说，使用公共自行车还是有一定门槛的。实际上，除了租用不那么方便，还车也不太方便。因为当时所有的公共自行车都是采取固定桩位的模式，扫码取车、电子围栏都是共享单车诞生后的事情。这就造成诸多不便，导致这边租出自行车，那边骑到目的地后找不到还车服务点的现象。

技术相对滞后，布点不合理，维护不到位，这是共享单车诞生后，让公共自行车退出市场的呼声日高的原因之一。很多人发现，相对共享单车，公共自行车采购价格更高，质量更差，有时还难免碰到维护不好的车子。我一位朋友有一次骑公共自行车，就因“马前失蹄”摔得鼻青脸肿，把他气得不行。

所以别看是一个并不庞大的准公共项目，也涉及复杂的运营维护和服务管理问题，一点儿都不简单。

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共享单车生，公共自行车亡。

这背后涉及一个人所共知的理念，凡是市场能做的，政府就该退出，放手让市场来做。换句话说，企业能做好的，政府就不该亲自下场。

公共自行车诞生之前，如何解决公共出行的“最后一公里”确实是一个民生痛点，民众对此有切身感受和需求。这时候，政府亲身入局，从完善公共服务的角度入手，用公共财政打造公共自行车系统，这无可厚非，也不会引起民众反感。

从公共性的角度来讲，公共自行车项目比那些把财政补贴给某个行业、领域，或者补贴老旧小区加装电梯等行为，更符合公共财政的本义。

但是，有人从中发现了商机，资本也从中嗅到了财富的味道。2015年左右，共享单车横空出世，不同品牌之间甚至为了抢占市场大打价格战。这意味着，公共自行车也好，共享单车也罢，这个领域已经高度市场化，借助市场的力量，完全可以满足民众的日常需求。

在这种情况下，设施不如共享单车先进，运营不如共享单车高效，还挤占了宝贵的公共财政的公共自行车系统，是否还有必要存在，就要打一个大大的问号。

所以，早在共享单车推出市场后的短短几年时间里，全国各地就经历过一拨公共自行车停运或无桩化改造。

在这方面的数据并不确切，但有统计称，截至2015年，国内超过500个地区推出了公共自行车系统，而到了目前，全国还剩下约300个公共自行车系统在运营。也有数据显示，截至2015 年底，全国一次投放智能公共自行车系统超过 500 辆的县市达 296 个。

这里可能涉及统计口径的不同，无论如何，媒体上不时会传出某地公共自行车终止运营或进行改造、拍卖的消息。公共自行车受到了共享单车的明显冲击，这是无可辩驳的事实。

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给公共自行车造成致命一击的，还不仅是公共自行车的“落伍”，更在于有些地方财政补贴不起，或者不想再补贴了。

与共享单车对比，公共自行车是比较拉胯，但公共自行车的好处就是免费。在这一点上，形成了和共享单车的区别化“竞争”。说白了，如果对出行更讲究效率的，当然是共享单车方便，但如果想免费骑行的，公共自行车却是一个不错的选择。至于租还车手续麻烦啥的，也就成了次要问题。

免费背后是公共财政掏钱。公共自行车既然以公共利益为目的，当然不存在盈利这回事，差别只是财政补贴多少。占用政府补贴越少，或者对当地财政开支压力越小的公共自行车项目，才可能存活得越久。

以杭州为例，公共自行车运营方很早就喊出“不花纳税人一分钱”。其收入端，仅很少一部分来自租车收入（免费使用率超过98%），大头是公共自行车亭棚的广告经营权拍卖。尽管生财有道，杭州公共自行车系统仍无法做到完全收支平衡。（不过，根据最新报道，杭州公共自行车运营方有关负责人表示，从2019年后就没有财政投入了。）

但对其他地区来讲，可就大不一样了。当然，明面上那些停止公共自行车运营的地方不会说没钱了，而是以车辆到了报废年限、使用率低等理由。实际上，早在2016年的时候，就有媒体报道过，一辆公共自行车的运营维护成本高达七八千元，远高于同期共享单车约700—1500元的成本。

例如，2015年安徽阜阳对6500辆公共自行车及相关设施进行采购，项目中标价为6488万元（含5年运营维护费用），单辆综合成本约9981元。可见，一辆公共自行车不止车子本身的成本，背后还有基础设施、人力成本、维修成本等等。

而在当前的经济周期下，这显然成了一些地方的“难言之隐”。因财政补贴不到位，近年来不少地方发生公交停运现象，没有钱补贴给公共自行车，不是很正常吗？这还真对应了一个网络梗：公交车都开不起了，还要啥自行车啊。

更何况，比公共自行车效率高、成本低的共享单车，目前占据市场前三的品牌（哈啰、美团、青桔），哪怕不断涨价，也都还亏着呢。靠公共自行车自给自足，维持收支平衡，可能真是一种幻想。

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公共自行车早就该退场了。

在共享单车没有进入的一些三四线城市，公共自行车还能发挥一些作用。但无论从技术、效率、成本的角度，还是从政府介入的必要性来看，公共自行车都没有理由依靠公共财政补贴而存活。

有趣的是，相比于当年如雨后春笋般涌现，近些年来公共自行车的退场，却显得慢慢悠悠。如果前文提到的相关数据属实，目前全国尚有约300个公共自行车系统还在运营，这不禁让人疑惑，难道这些地方的公共自行车，仍具有共享单车不可替代的强大优势？

所以，问题的关键或许不是公共自行车早就该退场了，而是公共自行车为何迟迟未能退场？市场能做的，政府就不该介入，这个道理很多人都懂，相关表述也经常见诸官方文件。问题是，市场能做的，而政府早已经介入，怎么退出？谁能让政府退出？

这么想你就会发现，市场的逻辑有时候是不管用的。从市场的角度来看公共自行车，可能是一种思维的错配。市场考虑的是效率、成本和盈利，而从行政的逻辑，政府考虑更多的是政绩，是“摆平”。

举个简单例子，公共自行车项目在一个地方上马了，政府资金到位了，运营主体成立了，人员也到齐了，说散伙就散伙，那当初拍板的官员有没有意见，人员又怎么安排或遣散？运营主体负责人搞不好还是国企干部，哪里有位置给他腾位子？一旦停运了，万一有群众不满意、发牢骚，怎么办？

一想到这些问题，估计有关部门领导头都要大了，与其啃“硬骨头”，还不如继续让财政补贴着，反正这笔公共开支也算“师出有名”，实属民生支出。

所以，单纯算市场的账，不足以解释公共自行车该不该退场的问题。理论上，所有公共自行车项目都该退场，但该退场却又不退场的背后，是更加复杂的一门“玄学”。那些终止公共自行车运营的地方，自有其不得不为之的原因，继续运营的地方，却也有其不得不为之的理由。

有句话说，凯撒的归凯撒，上帝的归上帝。用这句话来衡量市场与政府的关系，道理上是对的，但现实却可能是错的。因为，归根结底，凯撒的也是上帝的。

公共自行车项目如此，很多领域，又何尝不是如此。

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