马拿马运河受厄尔尼诺现象影响正遭受持续干旱影响，自9月3日起，新巴拿马型船闸（单车道，带蓄水池、吃水深）每日可用通行名额将调整为9个，巴拿马型船闸（双车道，不带蓄水池、吃水少约3米）调整为25个，两类船闸每日通行总名额，目前合计32个，而自9月15日起，巴拿马型船闸每日通行名额将进一步减至23个及以下，运河每日通行名额总数预计也或降至27个，并且这个情况预计持续到2026年底，且中间很难出现改善迹象。

这已经逼近 1997 年有记录以来最干旱年份的 “最坏情景”，要知道，作为承载全球超 3% 海运贸易量的跨洋枢纽，巴拿马运河的运力收缩恰好与霍尔木兹海峡地缘冲突形成共振，这下子从墨西哥湾到波斯湾的两大原油和成品油原产地，都同时面临着的航运供给压力，更不用说一些关键的农产品等货物！

并且，由于巴拿马运河建成时间是1914年，整体施工技术方案比较老旧，属于典型的水闸式运河，因此，其主通道必须依靠加通湖等人工湖的淡水完成船舶升降，而其老船闸每通行一艘船舶，就需消耗约 2 亿升淡水，且这些淡水在使用完成后，并非循环利用，而是直接排入海洋，这决定了其主要运力天然受制于流域降水周期，而新船闸的虽然节水率达60%，但运量存在上限。

同时，气候变化正带来长期压力，这导致当下干旱的影响正从偶发事件变为 “大约三年一次” 的常态化冲击。在 2026 水文年度的 5-8 月，巴拿马运河库区累计降雨量较历史均值低 34%，入库水量更是偏低 44%，直接推低水库水位，迫使管理方连续下调吃水限制与通航班次。

而与 1997 年的极端干旱相比，当前全球供应链的全球化程度更高，单一航道受阻的蝴蝶效应被显著放大，很可能会直接推涨当下及其脆弱的全球性贸易成本。

此外，这里要提一句，李嘉诚曾通过长和持有巴拿马港口公司（PPC）90%的股权，而该公司一直持有运河两端巴尔博亚、克里斯托瓦尔两大集装箱码头特许经营权。

2025 年 3 月长和公告，将包含巴拿马 PPC90% 股权在内的全球港口资产，作价约1600亿出售给贝莱德牵头财团，但该交易还未完成交割，就陷入了 ”国际纷争“。

最终结果是 2026 年 1 月，巴拿马最高法院裁定这份港口特许经营合约违宪，2 月 23 日巴拿马政府发布行政令，直接强行接管两座码头运营权，驱逐长和管理人员，并剥夺经营权！不过，这种明抢的行径并不会使得长和认可巴方的裁决，其已经提起国际投资仲裁。

一、行业维度：能源与粮食的航道依赖与供给扰动

在当下的运河货运结构中，能源与粮食是受冲击最直接的两大品类，其供需格局与航道运力深度绑定，并影响周边期货市场价格。

在能源领域，巴拿马运河是美国墨西哥湾沿岸油气产能辐射亚太市场的核心通道。根据巴拿马运河管理局 2023 财年数据，液化石油气（LPG）占货运吨数的 12.7%，液化天然气（LNG）占 7.3%，加上精炼石油产品，能源类货种合计占比超两成。

当前在霍尔木兹海峡局势升级、中东 LNG 供应收缩约 20% 的背景下，美国能源出口本就承担着填补亚太供应缺口的功能，而运河拥堵则会直接影响这条替代通道的效率。

如果，当下的运力阻滞和吃水限制持续，将导致附近数百艘排队的船只，要么减载航行，要么选择绕行好望角，而后者将使航程增加 10-15 天，每吨运输成本上涨约 110 美元。

这就导致美线成本直线上升，以当前休斯顿至千叶的 LPG 航线运价为例，目前已涨至 283.33 美元 / 吨，周环比涨幅达 6.9%，对应等价期租租金高达 167,329 美元 / 日。9 月 1 日，韩国 SK Gas 更是以 530 万美元的历史天价拍下单次优先通行权，折射出能源运输的极度紧张。

值得注意的是，2026 年二季度经运河运输的 LNG 仅约 6 亿立方英尺 / 日，而经好望角绕行的已达约 97 亿立方英尺 / 日，说明大量美湾 LNG 已被迫改道，运河限行对 LNG 的边际影响更多体现在船舶周转率下降而非绝对量骤减。

而在粮食领域，干散货运输中，粮食通常占比约有五成。而美国 26% 的大豆、17% 的玉米出口经墨西哥湾装船后，都会通过巴拿马运河运往亚洲。

并且，此次运力调整落地的时间点恰好与我国季节性采购美国大豆的窗口高度重合，9 月北美粮季启动后，拥堵预计将进一步加剧。

但低价值的粮食货种难以与高利润的能源货种竞争有限槽位，散货船无力支付 "插队费" 只能选择绕行，这会直接拉长运输周期，同时导致粮食损坏风险上升。

此外，南美巴西的肉类、厄瓜多尔的香蕉、智利的粮食作物也高度依赖该航道，而海运周期的拉长可能打乱粮食收储节奏，增加市场对供应缺口的担忧。这对于本就受极端天气、地缘冲突扰动的全球粮食市场而言，不仅会造成短期区域性供应偏紧，更会影响贸易商的备货节奏，放大价格波动预期。

当前波罗的海干散货指数（BDI）已创下 2023 年以来新高，运力紧张正快速转化为价格压力。

二、市场与金融传导：从运价到通胀的连锁反应

运河运力收缩的影响会快速从航运实体层面向金融市场传导，形成 “运价上涨 — 大宗涨价 — 通胀预期升温” 的传导链条。

其中，航运市场会首当其冲，供需失衡能直接推高运河通行权的稀缺性，德鲁里全球集装箱运价指数显示，截至 9 月 3 日当周，上海至纽约即期运价上涨 3% 至每 40 英尺箱 9587 美元，上海至洛杉矶运价上涨 5% 至 7185 美元。

而干散货市场同样反应敏感，历史经验显示，2023 年运河干旱曾推动波罗的海干散货指数（BDI）在一个月内翻倍，当前随着限流预期升级，干散货租金已进入上行通道，运价坚挺态势预计至少将持续至 2027 年。

至于大宗商品与通胀层面，物流成本的上涨最终会向终端价格传导。能源方面，LNG 与 LPG 的海运溢价会向亚洲现货价格传导，叠加冬季补库需求，亚太天然气价格易涨难跌。而粮食方面，CBOT 大豆、玉米期货已开始计入物流成本上升的预期，出口国报价的抬升将逐步传导至进口国消费端，而对于美国而言，约 12% 的商品其实日常都依赖运河运输，运力收缩直接影响通胀。

这意味着在悲观情景下，如果巴拿马通航量降至每日 27 艘以下，吃水深度进一步下调至 14.48 米以下，叠加四季度能源补库与美国大豆出口旺季双重挤压，LPG 运价很可能突破 350 美元 / 吨，BDI 也可能较当前再涨 20%-30%，这可能会进一步提升全球核心商品通胀水平，如果俄乌冬季继续冲突，则真的会形成与霍尔木兹海峡的共振扩大。

目前能改变巴拿马运河现状的，只有下个月开始的极强厄尔尼诺预期落空，10-11月降雨回升！