图片来自零跑汽车

2024年的车圈，没有最卷，只有更卷。

先有小米汽车因行业太卷只发车未发价，后有吉利银河再次拉低纯电B级轿车门槛至15万级，再有特斯拉中国如期而至的新年降价。去年从3月才开始的价格战，没想到今年开年就提前上演。

而以性价比著称、被称为“车圈小米”的零跑，也率先在2024年开年出牌。1月10日，零跑汽车公布了全新车型C10的预售价格——增程版15.18-18.18万元、纯电版15.58-18.58万元。预售开启24小时后，零跑宣布C10订单突破1.5万台，其中智驾版占比40%。

作为一款中型SUV，零跑C10将对标对象锁定为月均销量超过1万辆的理想L7，但价格却比后者低出10余万。C10也首次将高通骁龙8295座舱芯片+英伟达Orin智驾芯片+激光雷达这一目前是业界顶级的智能汽车软硬件组合，首次下放到18万级市场上。

需要指出的是，零跑C10到3月份正式上市的价格可能会更低。据零跑汽车董事长、CEO朱江明透露，现在的预售版本还不包括400公里续航的纯电低配版本。“我们3月1号才正式发布售价，所以大家还是可以期待的。”

那么，在如今内卷加剧的车市中，零跑是如何将智能化配置拉满的C10卷到18万级的？

技术自研+行业降本

与其他新势力创始人因拥有互联网创业经验而擅长营销和管理用户不同，技术出身的朱江明使得零跑汽车更擅长打技术牌。从2015年创立至今，零跑六大核心技术负责人从未有过变动，可见拥有技术背景的创始人对技术团队稳定性的重视程度。

而在全新车型C10发布的同时，零跑6名研发团队负责人也首次同台亮相，首次公布了电子电气、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶、整车架构六大领域的最新技术成果。

而对核心技术的坚持自研，也为零跑汽车的产品提供了价格优势，从而在不断内卷的市场中保持竞争力。2023年，零跑汽车全年交付新车14.4万辆，同比增长29%，销量规模已位居新势力前三，仅次于理想和蔚来，领先于小鹏汽车。但朱江明认为，2023年的销量未达预期，主要原因是一季度几乎没什么销量，损失了几万台销量。

有了前车之鉴后，零跑选择在2024年开年就开卷。据钛媒体App观察，零跑敢于率先开卷主要来源两方面的原因，一是技术自研带来的成本优势，二是对整个行业的成本持续下降的判断。

首先来看技术自研带来的成本竞争力。

众所周知，智能电动车与燃油车最大的不同是前者的核心是软件，也即是软件定义汽车。而目前多数智能电动汽车制造商所采用的研发策略是，硬件依靠外采，自己只掌握软件研发。此举虽然实现了核心技术的自主掌控，但制造成本仍高居不下。因为多数硬件依旧需要依赖供应商。

但零跑汽车采用了另一种研发策略，即是软件算法做到全部自研的同时，还自主研发部分硬件。据悉，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，零跑汽车其他所有零部件均为自研自造，自研自造比例占据整车成本的70%。

图片来自零跑汽车

朱江明告诉钛媒体App，在整车域控方面，不只是中央域控，连左域、右域、后域的控制器也是零跑自主设计的。

“有些车企整个硬件也不一定是自己的，可能是合作的，也可能是和第三方合作设计的。自己主要以掌握软件为主。这是多数车企的做法。而零跑的自研则同时兼顾了软件和硬件，”朱江明说，“我们是一个做软硬件结合的公司。”这也是零跑的自研策略被外界称为全域自研的原因。

通过全域自研降低成本的方式，是零跑汽车的产品一直具备价格优势的原因之一。而另一个原因则来自全行业的成本下降。

零跑C10的电池来自中创新航提供的磷酸铁锂电池，其中增程版搭载的是28.4度电池，纯电版搭载的是69.9度电池。按照目前的行情，电芯的成本大概是400元/度，那么搭载70度电池的C10的电芯成本约为3万元，电池包成本约为4.2万元，占到目前预售价的23%-27%之间。

对此，朱江明表示，算上零跑汽车对核心零部件的掌控，即便是低至15万元的C10，也有机会帮助零跑汽车在今年实现预期毛利率。其判断今年磷酸铁锂的价格或会进一步降低至320-350元/度左右，这无疑为零跑继续打价格战提供了空间。

据悉，零跑汽车是以成本定价，而不是豪华品牌和有些新势力的以品牌定价。该定价逻辑，保证了零跑汽车可以依据市场竞争走向动态调整价格，以维持市场竞争力。

好的技术要在合适的时间上车

高阶智驾、800V，无疑是现在车企在技术上内卷的焦点。朱江明对此表示，技术要在合适的时间上车，好的性能要能真正用起来才不会浪费。

他举例称，虽然800V充电桩在浙江等地的覆盖率已达70%，但多数地区仍只有30%-40%的水平。在这样的情况下上800V快充技术，用户可能会面临没有地方充电的尴尬境地。因为400V充电桩不支持800V汽车。“对用户来说，并不是好一定就是好。”

其次，现在车企在竞相建设碳化硅模块工厂，而这一技术大规模普及的时间点是2025或2026年。届时，碳化硅模块的成本将和IGBT相差无几，而且快充电芯的成本也将接近普通电芯。在朱江明看来，此时上快充技术，不仅满足了车企的降本需要，也保障了用户的使用实用性。

零跑汽车董事长兼CEO朱江明。图片来自零跑汽车

另外，朱江明还透露，现在的AI算力芯片的价格还处在较贵阶段。Orin芯片要500美金/个，激光雷达芯片要3000块/个。在朱江明看来，为这些超前技术多花冤枉钱是不值得的，就像此前比拼激光雷达上车数量的行业风气一样，现在多数车型的激光雷达放在那里吃灰。但这部分成本最终让用户买了单。

对此，零跑对前瞻技术上车所采取的策略是，技术要在合适的时间上车，才能保证好性能能被用户真正用起来。“零跑所有做事情的原则是：产品要让它好而不贵，能够最实用，最经济。”

就比如，面对高阶智驾卷向城市的浪潮，零跑认为当务之急是先解放用户双脚，再考虑解放双手。C10所搭载的NAC导航辅助巡航功能，也即是升级版的ACC，考虑的就是如何解放用户双脚。据悉，该功能结合导航地图，根据红绿灯信号、斑马线识别、道路指向识别、限速识别等信息，实现自适应起停、转弯调头、智能限速功能，提升了车辆在路口/弯道的驾驶辅助自适应能力，有利于解放驾驶员双脚。

卷是好事

随着特斯拉再度开启降价之路，2024年的车市比2023年更卷，已经成为了行业共识。对此，朱江明对钛媒体App表示，卷是一定的，因为大家都在相互竞争，且竞争态势朝着更加激烈的趋势发展。

而竞争加剧的背后逻辑是，当前电动汽车市场仍是一个不确定的市场，仍是所有玩家不断争抢地盘，以谋求更多市场份额的市场。

因此，朱江明认为，卷是一定的。卷也是一个好事。只有卷，才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车市场得到份额。

乘联会数据显示，2023年乘用车累计销量达2169.9万辆，同比增长5.6%。其中新能源乘用车销量增长36.2%，增长至773.6万辆，较2022年净增210万辆，渗透率进一步攀升至35.65%。

2024年，根据乘联会秘书长崔东树预测，乘用车总体零售将达2220万辆，较2023年增长3%。其中新能源乘用车批发量预计将达到1100万辆，净增230万辆，同比增长22%，渗透率进一步攀升至40%。

这意味着，新能源汽车对燃油车的替代速度将进一步加快，也意味着新能源汽车市场的竞争较2023年再度加剧。朱江明称，2024年对所有车企都是非常有挑战的，销量重中之重，对于零跑汽车来说也一样。

据悉，零跑在2024年的重点还是产品，除了将于3月1日正式推出已公布预售价的C10之外，北京车展还将发布另一款全新产品C16。到2025年，零跑要推出5、6款产品，这一年是零跑的产品大年。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）