全年车市收官，当乘联会和中汽协给出3000万辆的破纪录成绩时，一片祥和的景象蔓延整个汽车市场。

虽然刨除出口500万辆级的销售水平后，国内狭义乘用车销量达到了2550万辆级的高峰，同比增幅达到了10.3%，但每家增长的背后，几乎都是价格战席卷之后，在用割肉般的方式在获取销售数字、销量份额的表面光辉。

销售数字、增幅的美丽或者靠前，仅仅只是评价市场竞争的一方面，市占率仅仅是企业发展道路上的一个关键指标，增减的背后，我们应该看到更长远和深刻的东西，特别是造车这条马拉松赛道上。

比如技术的领先、产品规划的合理性、所在细分市场的地位、企业经营效率、利润走势，以及背后长远可持续发展的能力，这些综合因素的PK，才能够真正判定一家企业是否能够在市场竞争中立于不败之地。

毫无疑问，从全年的情况来看，自主品牌确实都在普涨，包括主流新势力品牌，借力新能源大趋势的推动，基本上都实现了非常不错的走势。但是对于自主品牌来说，也因为急于获得更多的销量和市占率，再加上残酷的市场竞争，降价、越级竞争的方式确实可以获得短期的成效，长期来看，越级竞争，产品定位牵一发而动全身，需要不断去修补之前的战略和策略，实现发展道路上的平衡。

正如之前坚不可摧的合资大众、通用和丰田遭遇滑铁卢，正如之前吉利连续5年的自主冠军被赶超，风水轮流转的规律，催生着每家车企在每一个全新的节点上，重新发力，赢得更多的发展机会。

新的一年，市场格局会怎样？相互之间变化的差距并不会太大、太明显，但自主品牌的崛起之势，未来合资在新能源赛道上的反攻，这一系列的大戏，一定会在2024年异常精彩。

普涨之下，谁拥有真含金量？

2023年的最后一个月，各家车企都铆足干劲，从12月份的批发和零售销量走势图也可以看到，虽然零售并未达到12月份的巅峰，但是批发销量上的271万辆，确实是有史以来最高的水平，这种对比，也可以看到市场压力和库存的情况不容乐观。

反馈在车企批发端来看，确实每家也都在增长。纵观12月份狭义乘用车和批发销量TOP30，销量下滑的只有长安汽车、东风日产、东风本田、广汽传祺、一汽红旗5家，不少车企的涨幅翻倍。

当然最后一个月的数据，并非有强大的参考意义，毕竟有的车企为了全年目标和数据，会给经销商压库，把批发销量做好，也有车企为了经销商库存减压的考量，降低最后一个月的出货量。因此更多的参考，可以放在全年的销售数据来看。

和2022年相比，主流车企或增或减，如比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城、上汽乘用车，基本上迎来了普涨，而销量下滑的基本上以合资为主，比如上汽大众、上汽通用、广汽丰田、上汽通用五菱、东风日产和广汽本田等。

而从乘用车企排名位次来看，比亚迪和一汽-大众稳坐前二，至于到2024年一汽-大众还能不能守住这道防线，似乎就不一定了。毕竟2022年，一汽-大众和第三名吉利的差距有40万辆，到了2023年，这个差距被缩短至7万辆。如果2024年一汽-大众的新能源还不能有巨大起色，被奇瑞和吉利赶超将会是大概率事件。

得益于海外市场的优势，奇瑞2023年的增幅（55%）和位次变化（+4）也非常明显，超过一半的海外汽车出口，以及海外风口的利润水平，奇瑞赚得盆满钵满。不过海外市场的政治风险也是有的，特别是在俄罗斯市场中国汽车的一骑绝尘，未来是否还可持续，这也是要打个问号。

由于奇瑞的上位，吉利、长安年度位次均下降了一位，年度增幅都在15%-20%之间的水平，2023年双方之间的竞争也很激烈，油车和新能源车的PK也基本上处于同样的水平之上。不过相对而言，由于吉利之前在追求数量的赛道上吃过亏，所以在高价值产品上的优势比长安更加明显。

再加上新能源布局，吉利银河、吉利几何、极氪、领克等不同细分市场的优势和区隔，比长安的启源、深蓝、阿维塔更有后劲。所以吉利与长安的PK，以及双方均在160万辆级的细分市场，与第五名之后的上汽大众还有一定的销量优势，因此也将竞争格局分割开来。

作为主流的传统车企，上汽大众和上汽通用均出现了负增长情况，销量排名位次也出现了1—2位的下降。确实也没办法，一方面是自主品牌上攻得厉害，直接挤压了头部的生存空间，另一方面是新能源，上汽大众和上汽通用不占优势，难以提供销量上的支撑。哪怕是两家在新能源上的价格已经颠覆了外界的认知，性价比很不错了。

值得一提的是，长城和上汽乘用车，两家的增幅虽然不算太高，但是其也有4个位次的排名上升成绩，一方面也是因为前十强后半段的竞争并不激烈，另一方面也是因为各自每家都有优势点，比如长城的优势点在于新能源转型还不错，比如上汽乘用车在出口方面也收获了不错的成绩，以至于二者都能挺进狭义乘用车前十强。

至于特斯拉，2023年又比2022年的位次上升了4位，销量也即将迈入百万辆级的销售水平，但相比而言在2024年是否还会如此精进，情况其实并不乐观，毕竟每一家新能源的产品都瞄准特斯拉，对其的分食与日俱增，其日子并不会如之前好过。但需要注意的是，特斯拉上海工厂还在扩产能，而且特斯拉还会加强其出口的能力，就算国内销量被其他品牌抢夺，特斯拉的数据并不会难看。

另外就是广汽丰田、一汽丰田、东风日产和广汽本田几家日系车企，他们承受的压力比较巨大，不仅销量同比下滑，而且在车企排名的位次也不断往下掉，核心原因在于日系省油的优势被中国的新能源产品给夺走了，对于未来的日系品牌，要么在节能做到比自主新能源更强，要么还有新的满足消费者的痛点，特别是在产品和体验创新上。

合资，2024追得回来吗？

今天长安党委书记、董事长朱华荣在全球伙伴大会上表达了一个观点：千万不要认为外资品牌不行了要完蛋，人家还没动手，还在观望，在找最佳时机，因为新能源这个赛道上前面都是坑，为什么亏损还要去做呢？

其实不仅是朱华荣，很多外资品牌也表达过类似的观点，那就是等大多数都卷死了，再来收割，外资品牌有的是长远发展的底气和实力。

无论是以亏损的方式快速占领市场，还是说以求稳的方式，慢慢渗透，可能不一样的企业、国情和消费者，会选择不一样的路径，没有所谓的对错。就像国内很多互联网企业刚开始用价格战和补贴去获得消费人群，再培养消费习惯，最后占领市场一样，商业逻辑类似，但互联网的思维是否适合汽车产业，这确实是需要打个问号的。

然而消费者或者行业从业者一定要认知到的一点是，无论最终谁活下来，残酷的竞争背后，最后受伤害的一定是消费者，想想3块钱一小时的共享充电宝，想想1.5元10分钟的共享单车，最终终究回归到合理的商业逻辑上。所以任何一个理想的行业都是百花齐放、有序竞争的结果，任何劣币驱逐良币的行为，最后吃亏的是消费者。

来看看自主品牌2023年的销量及市场份额，其实可以发现，2022年还未突破半壁江山的这个数字，2023年已经超过55%了，特别是头部几家车企销量的爆发式增长，一定程度上拉高了自主品牌的总体份额。

特别是随着新能源行业的发展，年销10万辆的自主品牌车企已经达到了近20个，这基本上代表了一家企业是否可以正常运转下去的指标。值得一提的是，2023年自主品牌的销量已经达到1423万辆，同比增长接近25%，未来可期。

当然在这条赛道上，也会有企业和品牌前赴后继地倒下，特别是头部企业的集中度提高，相应地压缩了中后部车企的生存空间。但由于中国市场非常庞大，多元化的消费需求，以及销售布局差异和均衡下，确实也给中间部位的车企提供了生存空间，但核心是产品具备技术能力和竞争优势。

不难发现，自主品牌的崛起，确实挤压了合资品牌的生存空间，比如德系品牌的份额降低到了17.9%，日系品牌的份额降低到了15%以下，美系车的份额应该很难再重回10%了，当自主品牌的份额朝着60%往上，外资品牌的日子将更加难过。

不难理解，在新能源快速增长的赛道上，合资的反应速度始终不及自主品牌那样迅速。特别是国内新能源产业链的快速成长优势，给自主品牌在新能源赛道上的快速发展提供了最直接的基础。

那么2024或者2025年，合资品牌能够追得回来吗？得益于看待事件的角度和所站的高度，以及认知和不一样的商业逻辑，每个人心中都有一个答案。就像不少合资车企选择退出中国市场一样，也和大众、丰田这样坚守中国市场一样，就看各家车企的最终选择了。

但我们依然可以相信的是，作为工业和商业中非常庞大的整体，汽车企业也好，整个产业链也好，并不会那么容易地说倒就倒，特别是那么多为汽车产业崛起而奉献的人，他们力量的汇聚，将成为生生不息的力量。