过去一年多，比亚迪开了三场技术发布会，每一次都把比亚迪的“技术品牌”往前推进了一步：

2023年1月6日，仰望品牌暨技术发布会让百万豪车仰望U8、U9 风头无两，能“原地掉头”的易四方技术为比亚迪奠定了新能源时代的技术基底；

4月10日，比亚迪发布云辇系统，作为行业首个新能源专属车身控制系统，补上了比亚迪在车辆底盘上的短板；

8月10日，比亚迪方程豹品牌暨技术发布会，DMO超级混动平台让比亚迪在新能源硬派越野市场出道即头部。

这三场发布会是比亚迪2023年的一个缩影——年销量破300万辆的比亚迪，在新能源汽车的上半场处于领先。

但另一方面，它们又几乎和新能源汽车的“下半场”——智能化，没有多大关系。尤其是对普通用户而言，最能感知到的智能座舱和智能驾驶，比亚迪离头部玩家还有一定距离。这是比亚迪全球新能源汽车销量第一的光环下，一处无法忽视的隐忧。

正如三场技术发布会对比亚迪“技术品牌”的树立，在智能化方面，比亚迪也亟需一剂“强心针”。

于是，1月16日，比亚迪举行“2024梦想日”，揭示其在智能化领域的布局。接下来，比亚迪需要凭借“梦想日”里公布的技术，把“梦想”变为“现实”。

比亚迪的智能化有何特点？

在详细阐述比亚迪的智能化技术之前，比亚迪董事长王传福用了近半小时时间表达对“工程师”的致敬。去年，比亚迪在发布会上致敬了一汽、广汽、长城、长安等国内车企，这一次，王传福直接把致敬对象扩大到奔驰、福特等海外车企。

当然，落脚点还是突出比亚迪的工程师文化。

对广大的消费者而言，情怀显然不能当饭吃，比亚迪也明白产品才是硬道理，所以拿出了“璇玑架构”。

璇玑架构集成了易四方、DMO、e平台、云辇、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶等多个智能分系统，由一脑（中央大脑）、两端（云端 AI、车端 AI）、三网（车联网、5G 网、卫星网）、四链（传感链、控制链、数据链、机械链）组成。

比亚迪称，“中央大脑”可兼容多种Soc芯片，还能通过芯片解耦带来算力的扩充，该“中央大脑”由比亚迪自研、自产，未来将搭载 1000T、2000T“舱驾一体”芯片。

其他智能化功能方面，比亚迪还发布了手掌钥匙、转向解耦游戏车，仰望U8全球首发大疆车载无人机等功能。

有趣的是，本以为第一个用车机跑分的会是小米，没想到被比亚迪“捷足先登”了。

比亚迪称，未来将以芯片算力划分智能座舱Dilink的等级。DiLink 100平台跑分在50至100万分之间，DiLink 150平台跑分在100至150万分之间，这两大平台已经在比亚迪各系列车型中搭载，跑分超过250万的DiLink 300平台即将上市。

而在最受关注的高阶智能驾驶方面，比亚迪带来了易四方泊车和全新的DiPilot智能驾驶系统。

前者凭借易四方的四轮独立电机能够以类似“平移”的方式泊进车位，但很显然，只有动力强劲的高端产品线才会搭载这项功能。

DiPilot智能驾驶系统才是比亚迪智能化“下半场”的主力军，功能与华为、小鹏等类似，并且它会出现在更多车型上。比亚迪称，将在20万元以上车型提供高阶智驾选装，30万元以上车型全面标配。

总的来说，比亚迪公布的智能化既有算力、芯片、架构等底层能力，也有城市领航驾驶、手掌解锁、卫星通信等应用层面的功能，用比亚迪自己的话来说就是“整车智能”。

智能化“下半场”，饿狼环伺

2023年，中国车市经历了史无前例的价格战，另一方面，小鹏G6和华为加持的问界M7，让高阶智能驾驶在下半年爆火，20万元以上的纯电车如果没有高阶智驾，车企仿佛都不好意思开发布会了。

去年12月发布的问界M9、极氪007、小米SU7等新车均将高阶智驾作为核心卖点。其中，极氪007将智驾版的最低售价拉低至22.99万元。而同期上市的比亚迪宋L，预售价22万元-28万元，却还是只有基础的驾驶辅助功能。

在竞品纷纷搭载高阶智驾的情况下，宋L的最终售价比其预售价低了三万元，是最近几年比亚迪预售价和正式售价差价最大的一款车型。巨大的差价也从侧面体现出，宋L相比同价位竞品产品力相对较弱，而智驾缺失是其中的关键之一。

智能化的另一个用户最能感知的部分——智能座舱，比亚迪的表现依然差强人意。

一直以来，相比其他传统车企，比亚迪的智能化已经相当优秀，但面对新势力则显得多少有些力不从心。

过去，外界对比亚迪座舱的褒奖之处在于，车机能安装第三方App，车机大屏能上下翻转，语音识别灵敏快速，而时常被诟病的问题在于车机界面设计太古板，车机功能偏少，OTA更新频次低，且极少更新新功能。以至于比亚迪宣传文案中的“终生免费OTA”被调侃为“终生免OTA”。

尽管发布会上公布了许多新功能，但比亚迪依然没有解答这些被诟病已久的问题。

此外，智能座舱的另一大趋势是与智能手机的协同联动。

无论是华为、小米还是领克、蔚来，都已在汽车-手机协同上开发出诸多功能。并且，随着智能汽车是“四个轮子的计算机”逐渐成为行业共识，汽车与手机的协同也被认为是行业趋势。吉利李书福收购魅族、蔚来造手机均是这种思维的产物。

对比亚迪来说，这部分依然是空白，除了一个NFC车钥匙，发布会几乎没有涉及汽车-手机协同的功能。

在手机厂商已经强势进军智能汽车的情况下，比亚迪或许也该考虑做两手准备了。

技术很重要，量产更重要

在智能化领域，比亚迪并不是领跑者，甚至在许多人眼中，相比新势力，比亚迪反而是落后的那个。但就“梦想日”展示出的技术来看，比亚迪确实追上了第一梯队，甚至还探索了某些其他车企未曾涉足的领域。

但技术只是一部分，比技术更重要的，可能是时间。

在新能源汽车行业“期货”日渐流行的现实下，高阶智驾、智能底盘等等这些新功能、新技术何时上车才是关键。不少车企都公布了自家的智能驾驶方案，但真正上路的却没有几个。

极氪007的智驾要在今年年中才能初步上线，而强如华为，也两次推迟了其智驾方案ADS 2.0的落地计划，原定“（2023年）年底全国都能开”的目标，被延后至春节前。

竞争对手的一次次“食言”，给了比亚迪机会。

相比其他车企，比亚迪许多车辆零部件都由自身供应，因而在产品更新节奏、供应链稳定，以及功能开发上有着更强的把控性。换句话说，比亚迪更具备大规模量产优势，因而，比亚迪其实并非一定要在智能化上做到行业第一，而只需做到技术上的不落后，再通过大规模量产、上车，便可在这场智能化马拉松中抢占先机。

前两年，在芯片紧缺时期，其他车企只能在产线上等芯片时，比亚迪凭借其强大的垂直整合能力，自主供应大规模出货就是一个成功例子。

不过，智能驾驶对供应链垂直整合的要求并没有那么高，主要考验的是车企的研发能力，就发布会上公布的时间来看，比亚迪的上车进度似乎也不容乐观——腾势N7的城市领航辅助驾驶将在今年一季度上车，而百万豪车仰望U8则需要等到三季度。并且，除了这两款车，比亚迪并未公布其他车型的装车计划。

由此来看，智能驾驶的“难产”或许不是个例，即便是比亚迪也难以在短时间内大规模量产。那些一次次的“延期”从侧面也体现出车企们的智驾焦虑——宁愿被骂“画饼”，也不能缺席没有。

对比亚迪来说，年销量300万辆、全球新能源汽车销量第一的名号，已经让他拿下了电动化的“上半场”。但决定比亚迪能否成为最后赢家，下半场的“智能化”才是真正的考验。