谁也没想到，在中国自主品牌出海的艰难旅途中，俄罗斯会成为最舒服的一次靠岸。

谁也没想到，在中国自主品牌出海的艰难旅途中，俄罗斯会成为最舒服的一次靠岸。

俄乌战争之后，欧美日（参数丨图片）韩车系纷纷撤离，除了“政治正确”外，主要是因为供应链断裂，运营无法维持，只能“断臂求生”。

因为特殊的关系，中俄两国之间物流通畅，中国汽车零部件供应充足，中国车企供应链没受到丝毫影响，流出的市场也迅速被自主品牌填补。

对此，俄罗斯联邦工业贸易部部长曼图罗夫直言不讳：退出俄罗斯的豪华汽车品牌，将被中国汽车所取代。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat表示，中国品牌乘用车在俄罗斯市场的新车市场份额从2022年的19%增至2023年的51%。而在2年前，这个数字还只停留在9%，短短几百天的时间里，中国汽车企业已然占据俄罗斯汽车消费市场的半壁江山。

“弯道超车”

除了中国品牌外，其余国外品牌悉数萎缩。2022年至2023年，俄罗斯本土品牌汽车的市场份额从29%升至33%。韩国汽车的份额从19%降至6%，日系降至5%，欧洲品牌汽车的份额从18%降至4%，美国品牌汽车的份额一年内仍保持为1%。

这些车型已经停产，所产生的销量除了一点零星的库存外，几乎都有赖于进口。从总量上来看，俄罗斯市场在中国车企的加入后大受刺激，但依旧没有恢复到正常水平，成长空间依旧很大。

2023年，俄罗斯共售出105.87万辆乘用车新车，同比增长69%。其中，拉达品牌成为销量冠军，全年销售了324,446辆。而第二至第七名的位置则全部被中国品牌占据。

具体来看，奇瑞以118,950辆的销售成绩成为中国车销量第一，并且同比增长超过200%，占据了俄罗斯市场的11.2%份额。长城汽车旗下的哈弗品牌排名第三，全年销售了111,720辆，同比增长2.3倍。

俄罗斯市场2023年最受欢迎的10款车型中，国产品牌有哈弗初恋、奇瑞瑞虎7 Pro Max、吉利缤越、欧萌达C5、奇瑞瑞虎4 Pro和吉利星越L六款车型，其余4款都是Lada旗下的。

欧萌达在国内只是奇瑞的一款车型，可是到了俄罗斯市场就变成了一个品牌，这一点和国内的大众捷达品牌有些类似。

2023年第三季度，位于卢卡加州的前大众工厂开始组装奇瑞Omoda S5轿车，对应国内的车型是奇瑞艾瑞泽 5PLUS，在德国大众撤出后，这部分的产能就由奇瑞进行填补。

除了“捡便宜”的奇瑞之外，之前长城在俄罗斯布局的图拉工厂也在近两年发挥了重要作用，为长城占领市场提供了先机。

从整体思路来看，中国公司一开始还是以整车进口与CDK为主，将前置仓设在霍尔果斯，后来是将海外仓设在吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，有的也直接把零售店和仓库开到莫斯科。但从眼下的形势来看，建立工厂和销售网络将成为眼下的当务之急。

在一片暴涨的销量数据下，中国汽车的声量在俄罗斯达到了新高度，在由超过百万名俄罗斯消费者投票的2023“俄罗斯年度汽车”奖中，中国有17款车上榜，奇瑞在“大众市场最喜爱品牌”类别中获得第一名，EXEED（星途）和红旗被评为高端细分市场最受欢迎品牌。

不得不说，在曾经欧美日韩都没有完全攻克的俄罗斯市场，中国汽车企业倒是有了一丝话语权。以中国企业的生长速度，两年时间能做到占据市场的半壁江山，在未来5年或许还可以补齐俄罗斯汽车产业链的每一个环节。

机会总是留给有准备的人

2023年中国汽车出口高速增长，很大一部分原因在于俄罗斯市场的增量。整体来看，将近80万辆销往俄罗斯市场。截至2023年12月底，中国乘用车在俄进口新车中所占的份额为76.1%，在进口二手车中占2.3%。

这一情况还有进一步扩大的趋势，据俄罗斯媒体报道称，中国汽车制造商2024年将在俄罗斯市场销售约120万辆新车，并且该数据可能会随着时间推移而增长。

其中，奇瑞2024年计划在俄罗斯销售20万辆，长安计划销售18万辆，哈弗为15万辆，吉利为11万辆，星途和欧萌达各打算2024年在俄罗斯销售6万辆。此外，福田、中国重汽等商用车品牌也已全面入驻俄罗斯。

在这种背景下，俄罗斯媒体其实也会发出不太友好的声音。中国汽车品牌的快速导入，一时间给市场带来不小的压力。从进口与销售的差值中，有媒体简单核算出大概有17.5万辆中国车积正压在俄经销商、分销商的仓库里。

事实上，从2023年10月份入冬开始，所有的经销商、二道贩子都开始囤积货品，把运力利用率放到最大。与其说是在俄罗斯市场中存在中国汽车品牌的巨大库存，不如说销售们都把仓储留给了中国企业，准备迎接来年春天的销售旺季。

在正规军到来之前，一大批“倒爷”早已闻风而动。相比于上个世纪的“物物交换”，汽车平行出口是一个链条更复杂、利润更丰厚的生意。他们通过采购国内车辆，完成上牌、落户、保险后，再以二手车的名义出口到海外，主要以零公里二手车为主。

到今年上半年结束，俄语区方向平行出口第一波红利就结束了。太多的人涌入，整车生意已经变得内卷。

比亚迪宋L的平行进口车在俄罗斯销售指导价超过610万元卢布，约合人民币50万元比国内的奔驰E300L还贵。仰望U8国内还没卖几台呢，就有倒爷就弄到俄罗斯了。在此之前，河北还有大客户一次性下单了600辆问界M9，也有不少人怀疑是俄罗斯倒爷下的单，国内买了平行出口到俄罗斯。

在俄罗斯的二手车网站上，大部分理想L9准新车的价格都在百万人民币左右。阿维塔11的价格，都已经超过双涡轮V8发动机的宝马M8了。

而且在中国汽车品牌源源不断向俄罗斯输送的同时，也催生出了一系列产业链配套的服务。做翻译、做培训、做市场调研、做考察接待，甚至做车机系统的俄语版改造都能月入十万。

不少热门款车型已经在俄罗斯技术党的攻克下完成了车机的俄语化甚至是SIM卡的网络安装。果然是没有什么困难难得倒英雄的达瓦里氏。

事实上，这些0公里的准新二车手有着自己的优势。因为制裁的关系，受限于品牌授权问题，比如在中国生产的大众汽车无法直接以新车的名义销往俄罗斯，二手车出口这一途径便开始显山露水，逐渐进入俄罗斯买家的视野。

加上出口退税政策的鼓励，在车辆出口流程落实、手续归档之后，国家会有一笔13%的退税，在某种程度上，二手准新车的利润往往要比当地建厂生产还要高出不少。

不论是新车销售还是平行进口，中国汽车产业在俄罗斯的发展有一定的政策红利因素在，但作为首个占据半壁江山的国外单一市场，俄罗斯也带给中国汽车品牌不少关于出海的宝贵经验。

甚至，俄罗斯在未来或许也能成为中国车企进军欧洲的桥头堡。