郭晓菁/文 近日，网约车聚合平台抽成过高的现象引发热议。根据媒体调查，网约车聚合平台存在订单层层转卖、多次抽成的现象，比如，一笔实付98.11元的订单，司机实收金额仅为52.17元，占53%，其余47%被平台抽成。其中转卖订单的聚合平台收取26.65元，抽佣比例达27%，超过了承运平台。

网约车平台的出现提高了出行市场的匹配效率，为乘客出行提供了便利，也为社会创造了更多的就业岗位，但平台抽成过高、随意调价的行为不断引起对保护司机合法权益的呼吁。从2021年《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，2022年“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，到《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，近年来交通运输部已经多次要求网约车平台降低过高抽成比例并公开抽成方案。

在有关部门的协同下，网约车行业内部已经形成相对稳定的隐形红线，但聚合平台的崛起改变了市场格局。正如开头提到的案例，聚合平台被曝出存在层层转包和阴阳账单的现象，聚合平台和承运平台累加的抽成比例可能远超行业内部30%的抽佣上限，大大挤压了司机的收入空间。

网约车聚合平台抽成高，本质是市场供求关系力量对比的反映。根据交通运输部发布的数据，自2022年7月首次公布聚合平台订单数据以来，截至2023年11月，聚合平台的订单增长量占网约车平台订单增长总量的57%。在网约车运力趋近饱和的情况下，网约车聚合平台在行业增量中占据较高比重，能为中小型网约车平台提供更大的生存空间，也为网约车司机提供更多的订单机会，因此具有了优势地位，在分蛋糕中有了更大的话语权。

对于网约车平台来说，当网约车司机数量大幅增长，运营平台通过聚合平台流量获取顾客这一途径变得更加重要，获客成本变高了，抓住流量入口成了最重要的事，而抽成就是所增加成本的部分体现。聚合平台依靠自身的流量优势，获取不菲抽成，这其实反映了当下市场环境中各个运营平台竞争订单行为的自然结果，是一种“市场均衡”。

2020年年底，网约车监管信息交互平台共收到订单信息8.1亿单，各地共发放网约车驾驶员证289.1万本；2023年11月，订单量为8.25亿单，增长2%，累计发放网约车驾驶员证643.0万本，增长222%。司机变多了，订单总量却几乎没有增加，而大部分乘客又是价格敏感型，平台不得不用各类优惠留住用户。这就意味着司机如果想维持从前的收入水平，就不得不增加工作强度，延长出车时间、完成更多订单，如此不断内卷，直到倒下或退出的一天。这种“熬时间”的竞争方式不仅威胁着司机的健康，也对出行安全带来一定隐患。

曾有专家指出，如果司机端收入持续下降，那么降价策略可能无法有效解决供需平衡问题，制度应及时跟随市场变化而变化。相关部门对聚合平台抽成现象需要进一步加强监管、明确规则、加以规范，例如限定平台总计的抽成比例，确保司机的收入空间。

但要破解当下的处境，靠行业监管或是平台自律，恐怕都不能解决根本问题。行业高速增长期过去后，市场需要进一步拓展和深化，突破当前的流量卡口，从而避免竞争陷入内卷，通过提升效率而形成良好有序的市场结构。

宏观上看，近年来网约车司机、外卖员注册数量的快速增长，再一次体现了新业态吸纳就业的“蓄水池”作用，但另一方面也说明整个就业市场缺乏多样的选择，就业机会有所局限。而对网约车行业来说，市场本身单一化导致所有的竞争都只能集中到低价和流量获取。在行业初期的高速增长阶段，面对每天都在变大的蛋糕，平台根本无需过多顾虑，但当市场增长放缓，市场容量停滞甚至缩小时，如何从单纯的增长扩容转变为一个更注重效率和创新的市场，成为无论是聚合还是承运平台都需要思考的课题。一个自身层次更丰富、更多样化的市场，才有潜力容纳更多的赛道，促进行业健康持续发展。

（作者系上海金融与法律研究院研究员）

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