本文来源：时代周报 作者：刘沐轩

因事故频发而陷入舆论漩涡的波音，已经被美国联邦航空管理局（FAA）停飞了171架波音737MAX9机型，至少23个国家和地区也停飞了此机型。

但在1月18日，波音却奇迹般地迎来了新一轮安全危机爆发后的首笔订单。

在印度南部城市海得拉巴举行的“印度之翼”航展上，印度廉航Akasa航空宣布订购150架波音飞机。订单中包括波音737MAX10和737MAX8-200订单，不包括已经被多国停飞的MAX9版本。

Akasa航空的飞机（图源：社交媒体）

据时代周报记者整理公开信息统计，截至发稿，加上印度航空在2023年6月20日下单的220架波音客机，印度的航司在半年内已经购买了370架波音客机。此外，与印度航空的订单中，还包括额外50架波音737 MAX和20架波音787的客户选择权。

印度是目前全球增长最快的航空市场之一，民众出行需求远超飞机供应，该国61%的国际航线被阿联酋航空、卡塔尔航空等外国航司占据。印度航司有强烈意愿夺回这部分市场，因此大手笔多次购入波音的飞机。

但波音，还值得信任吗？

连美国都难以信任波音

如果说波音此前在民航客机上的事故频发，还没有让所有美国官员真正警惕起波音飞机的安全问题，那么最新事件则是直接将警钟敲到了美国国务卿布林肯的面前。

当地时间1月17日，布林肯刚刚结束了自己在瑞士达沃斯论坛一天半的行程，准备按计划前往苏黎世登机返回美国华盛顿。

然而登机后没几分钟，布林肯和随行人员就被迫下机。

布林肯于2023年7月对圭亚那乔治敦进行访问时走下公务飞机。（图源：社交媒体）

据彭博社报道，飞行人员告诉他们，这架由美国军方基于波音737而改装的C40公务机，出现了“严重的氧气泄漏故障”，暂时无法修复。突发的故障，让布林肯最终不得不和随行团体分头乘坐商业航班返回华盛顿。

这一事件将波音的安全问题升级到了新的高度。

根据美国空军的官方信息，布林肯的C40波音飞机由马里兰州安德鲁斯联合基地拥有和运营，负责确保飞机足够安全，以运送美国总统、副总统和内阁秘书等贵宾。

值得一提的是，与美国国务卿的专机一样，美国总统的专机“空军一号”同样由波音生产、军方负责。

美国总统专机空军一号。（图源：社交媒体）

同时，波音还是全球最大的军用飞机制造商之一。而在极少被公开报道的军用飞行器事故上，也有波音的份。

2008年，一架波音B-2 Spirit轰炸机在关岛安德森空军基地起飞不久后坠毁。著名的波音AH-64阿帕奇（Apache）直升机被美军在海外战场上广泛使用，曾多次出现坠机或其他机械故障。波音的F/A-18“大黄蜂”（Hornet）和EA-18G“咆哮者”（Growler）战斗机，也都有过多次事故记录。

波音怎么了？

今年以来，涉及波音飞机的舆论事件似乎每周都在发生，“波音飞机出事”已经频繁刷屏。虽然波音并不都是这些事故的唯一责任方，也没有发生大规模人员伤亡，但如此高的发生频率堪比彩票中奖。

自今年年初以来，波音股价最多时累计跌幅高达20%。

1月5日，美国阿拉斯加航空公司的一架波音737MAX9客机起飞后不久，飞机在高度16000英尺的高空发生舱门爆炸，不得不紧急降落，万幸无人伤亡。

事发波音飞机舱门掉落后的样子。（图源：社交媒体）

1月8日，美联航发现机队内多架波音737MAX9型客机存在舱门螺栓松动，阿拉斯加航空也发现了同样的情况。

1月10日，韩国德威航空一架波音737-800客机在仁川机场着陆前，因撞鸟造成右引擎起火，机舱内出现烧焦味。最终客机成功着陆，机上122人无人受伤。

1月16日，大韩航空的一架波音777-300（ER）客机和国泰航空一架波音777-300客机在日本北海道新千岁机场发生了碰撞。

1月17日，一架在日本福冈机场降落的韩国济州航空波音737客机在滑行时失控滑出跑道，误入其他区域，最终被牵引车拖走。

1月19日，美国阿特拉斯航空公司一架波音747-8型货机起飞后发动机出现故障，飞机左翼冒出火焰，最终安全降落。

目前，最严重的1月5日舱门爆炸事件已结束初步调查。波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩承认，是波音公司的“错误”导致了这起事件，并表示将吸取教训。

但事发机型波音737MAX9在短时间内可能难以复飞。

此前，由于波音737MAX的设计缺陷，在2019年发生了两次严重空难导致346人死亡。全球多国将所有波音737-MAX飞机停飞了20个月。

2019年波音飞机空难的残骸。（图源：社交媒体）

这一次，美国联邦航空管理局局长迈克·惠特克表示，波音多年来一直遇到生产问题，该机构计划从MAX9机型开始对波音的生产进行“彻查”。

“自从1997年波音与麦道合并后，波音的公司管理文化就发生了重大转变，如今已经形成了一种将财务和利润置于人命之上的文化。”纪录片《坠落：波音大调查》的导演肯尼迪表示。

肯尼迪对NBC表示，“尽管波音表面上向公众保证他们重视安全，但目前我看到的证据表明，他们仍在继续游说、走捷径，而不是真正对安全程序负责”。

但印度还需要波音

在不少业内人士看来，波音在二十多年内逐渐腐朽的管理文化已经导致了严重的后果。如今，似乎只有民航客机严重短缺的印度，还在坚持大量购买波音飞机。

在今年波音的多起事故发生后，印度也没有和大多数国家一样，叫停现有波音飞机订单的交付，反而继续下单。

印度就这么缺飞机吗？

正在组装的波音737MAX机型。（图源：社交媒体）

自去年2月以来，仅阿卡萨航空、印度航空和靛蓝航空三家印度航司，就订购了至少1190架飞机，印度航司还曾两次刷新飞机订单记录。

塔塔集团旗下的印度航空公司（Air India）2023年6月20日发布新闻稿称，公司已与空客和波音两家公司签署协议，将订购总计470架飞机，包括250架空客飞机和220架波音飞机，目录价格总计700亿美元。

此外，印度航空的订单还包括额外50架波音737 MAX和20架波音787的客户选择权，这使得订单总规模最高能达到540架。

当时，美国总统拜登还亲自宣布，印度航空在波音的订单总价值为459亿美元，是波音公司有史以来金额第三大、数量第二大的销售订单。

同年6月，印度靛蓝航空公司订购了500架空客A320neo系列飞机，创下空客在民航领域有史以来最大的单笔订单。

空客飞机（图源：社交媒体）

印度民航业真的很缺飞机。

尽管中国和印度的人口规模处于同一水平，但印度所有航司机队总规模仅有800-900架，不足中国的四分之一。截至2023年12月，仅中国南航一家航司的机队规模就有908架。

与此同时，印度人的航空出行需求正在猛增。

根据印度官方数据，印度2022财年航空客运量为1.89亿人次，而仅仅一年后的2023财年，航空客运量就涨到了3.27亿人次，上涨73%。

为了应对涨幅猛烈的需求，印度也早已有所布局，在过去的8年内机场数量从74个增加到141个，未来五年还预计开设约80个新机场。发展民航业，已经成为印度总理莫迪的国家战略之一。

为了扩充机队，印度航司似乎并不在乎飞机产自波音还是空客。在迅速占领市场和尽力保障安全性上，印度航司似乎将主要精力放在了前者。