来自Aurora官网

继自动驾驶卡车公司图森未来退市之后，另一家同行公司Aurora又宣布裁员3%的员工。

据该公司称，截至2023年底，Aurora雇用了约1800名员工，按照比例计算，该轮裁员会影响超过50名员工。不过，对于哪些部门受到影响、受影响员工来自哪里等问题，Aurora并未做具体回应。

虽然看起来Aurora裁员比例看起来并不高，或者用一些公司的公关说法“正常的内部优化调整”，但作为一家刚刚拿到大笔融资的自动驾驶明星公司来说，其释放出的裁员信息还是引起了行业的关注和讨论。

在2023年7月，Aurora曾官宣过一轮共计8.2亿美元的融资，并称这轮融资将助力Aurora在2024年底前启动其自动驾驶货运业务。

此外，Aurora还在2023年第三季度收益报告中重申了其财务状况，并表示预计其总流动性为15亿美元，以支持其计划的商业启动和基金运营至2025年下半年。

但自动驾驶是一项极其昂贵的技术，这也导致许多初创公司倒闭或被收购。这波始于2020年整合浪潮仍在继续，即使是短期“不差钱”的Aurora也不得不开始削减成本。

由谷歌无人车前CTO创立

Aurora创办于2017年，虽然在国内的名气不如Waymo、Cruise等公司，但其创始团队同样大有来头。

其中，担任CEO的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）曾是谷歌自动驾驶项目（后独立为Waymo）的CTO，在2016年离开谷歌后，创立了Aurora。另外两名联合创始人，一个是原特斯拉自动驾驶负责人斯特林 · 安德森(Sterling Anderson)，一个是原Uber自动驾驶业务的核心技术人员德鲁•巴格内尔(Drew Bagnell)。

Aurora与Uber的渊源也并不止于此。2020年，Aurora收购了Uber旗下自动驾驶业务（Uber ATG），而Uber则通过投资Aurora 4亿美元获得26%的股份。

一年后，Aurora以SPAC方式登陆纳斯达克，完成IPO。不过，当时的路演募资未及预期——原先期望的是25亿美元，最后到账18亿美元。

与Uber的整合，不仅推动了Aurora上市的进程，也让它从一个专注自动驾驶干线物流市场的公司变成三条腿走路：干线物流、Robotaxi以及本地配送业务。

一方面，Uber 在货物快递领域本身就做得风生水起，Aurora也比较好借力。而等做好了技术储备进军Robotaxi 时，Uber 又可以帮忙提供平台。对此，Aurora还打造了一个Aurora Driver的自动驾驶技术通用系统，即一个平台适配不同场景。

Aurora目前主要在美国8个城市设有办公室，无人车测试主要在硅谷、匹兹堡和得州达拉斯。目前，Aurora 有大约30辆自动驾驶卡车在德克萨斯州的道路上运行，为 FedEx 和 Uber Freight 等客户运送货物。

但这些卡车还不是真正的“无人驾驶”：车上仍有一名安全员陪同，可以在发生故障时接管车辆。该公司声称，到 2024 年底 Aurora 计划让20辆自动驾驶卡车在休斯顿和达拉斯之间行驶，而且无需安全员在场监督。

为了完成这一计划，在裁员消息放出前夕，Aurora刚刚敲定了一项合作——与大陆集团联合研发自动驾驶硬件套件，以用于大规模生产。据披露的信息显示，该项合作价值超3亿美元。

自动驾驶卡车也难逃寒冬

几年前，在资本市场的热度从Robotaxi里面转移出来的时候，很多观点认为干线物流会是一个相对理想的落地场景，因此上市的几家自动驾驶公司里自动驾驶卡车公司占了大部分，比如Embark、图森未来、Aurora。

但在过去的一年里，头部的几家自动驾驶卡车公司开始了无差别“降速”。

Embark 上市16个月后破产倒闭，从上市估值50亿美元，到作价7100万美元被收购。“全球自动驾驶卡车第一股”图森未来在经历复杂内斗后，美国业务处于冻结状态，并且在近日宣布将从纳斯达克退市，研发重心转回中国。

另一家还未上市成立于2018年的Locomation也在去年上半年传出因未能获得到新的融资，导致裁员及公司停止运营。虽然后来公司否认了倒闭的传闻，但承认确实解雇了大部分非工程人员。

一直以来，成本控制、效率提升都是物流运输行业的两大核心痛点。作为一种生产工具，自动驾驶卡车之所以被看好，是因为卡车很大程度是在固定路线上运送货物，而且大多是在高速公路上，这些路线与其他车辆和行人进行的互动要少得多。除了节省司机的工资，自动卡车还不受到疲劳驾驶的限制。

但多年过去，由于技术的挑战、高昂的成本、政策的许可等原因，自动驾驶卡车的商业化进度并不及预期。

从成立到破产，Embark给北美货运公司Knight-Swif打造的自动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的路线，迄今为止只交付了1辆。Locomation的产品至今也仍未投入运营。

图森未来给资本市场讲述的围绕托运人、承运人、铁路公司、货运经纪人、车队资产所有者、卡车制造商的“自动驾驶货运网络”（AFN），直到现在也并未实现。

与此同时，在国内我们也看到了和乘用车类似的趋势——降维。 2022年8月，智加科技联合挚途科技，为一汽解放打造的J7超级卡车实现量产交付，首批交付了5台L3级J7卡车（总订单100台，剩余95台两年内全部交付）。嬴彻科技则联合东风商用车、中国重汽实现了L3级自动驾驶卡车量产。

国内自动驾驶卡车公司嬴彻科技首席执行官马喆人曾多次指出，推动卡车自动驾驶技术的商业化落地和批量化交付，单靠一家企业难以成型，需要联合产业上下游的合作伙伴，来驱动更多行业资源的倾斜和赋能。

或许正是看到了自动驾驶卡车商业化的挑战以及作为一家商业公司的生存需求，国内的企业才选择了从L3开始。毕竟处在号称“碎钞机”的赛道，光靠投资而活，走得并不会太久远。一定程度上，只有找到可行、可靠的变现之路，才能为企业带来充足的发展保障。

（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）