贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

卷完价格卷续航，卷完大屏卷雷达……2024年，智能汽车还能怎么卷？

大概率是城市领航，比高速领航更高阶、更复杂，可以在城市内自主识别交通灯和复杂路况，根据导航路线把你送到目的地。

事实上，这样的趋势已经十分明显。2023年末，城市领航“开城”大战如火如荼；配置上，支持相应功能的硬件方案（带激光雷达），更是标配到了20万出头的车型。

城市领航普及元年，群雄并起，问界、小鹏、理想……

浩浩荡荡的智驾“内卷”浪潮中，还跑出了一匹令人意外的“黑马”。

在行业众车企逐个攻破单一智能驾驶功能和场景的时候，在智能化领域深藏不露的广汽，即将向用户推送自研的城市NDA（Navigated Driving Assist，领航辅助驾驶）功能。

更令江湖侧目的是L3测试牌照刚开放，广汽已率先完成了L3自动驾驶“脱手脱眼”功能上路实测，并且实现了广汽ADiGO PILOT 全场景的互融互通，重新定义了智能驾驶功能体验的新标准。

要弄明白这匹“黑马”是怎么炼成的，最直接的方法是从技术研发源头去寻找——量子位和广汽研究院智驾技术部部长徐伟，聊了聊。

元年里的智驾竞速格局和头号黑马

城市领航竞速中，基本格局以是否真正向用户推送城市领航，实现多种复杂场景的智能驾驶为判断标准。目前群雄中也只有为数不多几家做到，行业中有的要么是场景覆盖不足、要么是功能单一。

这足以说明城市领航量产的难度和门槛。

一方面，城市领航功能刚刚进入量产阶段，在体验和覆盖场景上还没有谁能做到完美。

另外，实际跑起来的规模还不大、迭代速度还没起飞，这也让竞速格局、实力排名随时会变化。

广汽就是在这样的背景下，进行了自己智驾能力的“首秀”，路测选择了位于广州市郊的广汽研究院和坐落在核心城区的广汽中心之间的往返路线，全程58公里，测试时间是广州上午9点的上班高峰期。

智能车参考

，赞236

除了常规的直行红绿灯、匝道汇入主路、自主左/右转等能力，广汽城市NDA的表现有几个令人印象深刻的亮点。

首先，对于临时增设的施工路况，系统可以即时识别道路可通行范围，合理避让。

第二个亮点，是系统成功处理了左转被别车的挑战：先是刹车进行避让，确认安全后毫不犹豫地通过路口：

还有一个复杂博弈场景的表现也令人惊喜，在城乡道路上，先经过一个车道线不规则的无保护右转：

转弯后紧接着对向大车的占道博弈场景，同时还伴随着强行加塞的货车和小轿车、对向通行的低速两轮车、主动上高速匝道等挑战：

从智能驾驶实力表现来看，广汽不但跟上第一梯队节奏，即将在近期推送城市NDA功能，并且在corner case的覆盖上做得更加完善：城市NDA有能力处理绝大部分困难场景，轻易不退出接管，系统鲁棒性更强，使用体验更加流畅连贯。

当然更大的亮点是广汽的L3自动驾驶功能——TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵领航）在实际路况下跑起来了，实现了“脱手脱眼”的功能。

完全合法合规，因为广汽也是国内首批获得L3自动驾驶道路测试牌照的企业之一。而且，广汽自研的L3自动驾驶功能是完全“真实可用”。

关键是在触发和退出机制上：当道路情况满足条件时，系统可以激活L3级别的自动驾驶功能——TJP交通拥堵领航系统。在TJP功能下，车辆可以自动进行车道居中、车速保持、车距保持等，驾驶员可以“脱手脱眼”操作车机、玩手机。

而一旦前车变道驶离，系统丢失跟随目标，或本车即将进行转弯或进出匝道时，系统又能自行切换至L2++级别的领航辅助驾驶功能，车机和仪表就会提醒用户手握方向盘，目视前方。

“真实可用”的含义，在于L3功能不是单独的，它能和L2++功能无缝切换，使广汽智能驾驶功能在全场景道路上得以互融互通。

跟其他新势力玩家相比，有多年造车沉淀的广汽，体量、体制都更庞大，尽管转身不易，但一旦完成转身，气势将不可阻挡。

2024年初，智能汽车赛道还在争辩真假无图、谁先拿L3牌照时，广汽用这样的成果证明了自己是智驾内卷中最值得关注的“头号黑马”。

广汽自研的智驾技术实力怎样？

承担广汽智能驾驶研发任务的，是广汽集团的研发体系枢纽——广汽研究院。

这里多说两句目前主机厂在智能化转型中采取的路径方法。

类似广汽这样由中央研究院承担主要研发任务，然后适配各个子品牌车型的，姑且称为“集中式”智能化研发。

而另一种路径，是与之相对的“分布式”智能化研发，意思是集团内的研究院、子品牌各自建设队伍，互相“赛马”。

哪种研发模式更高效，产品体验更好？现在难以下结论，不过越来越多的车企，在几经尝试和探索后，选择了“集中式”的模式。

这样做的优势，在广汽研究院这里体现得很明显。

以广汽的城市NDA体验为例，最大的特征有两点，一个是前面说过的系统鲁棒性，另外一个是智驾全场景融合，功能之间互融互通。它们分别对应了广汽“微观”层面的具体技术积累和“宏观”层面的技术体系构建。

广汽智能驾驶系统以BEV视觉感知为主，结合Transformer的推理能力，对感知、规控等等层面引入了许多创新。

比如为了保障全场景智能驾驶达到更高的安全性和可靠性，广汽采用含3颗激光雷达的多传感器冗余方案，在车辆周围200米内实现无死角感知覆盖，同时大大提升了雾霾、雨雪、黑夜等恶劣环境下的感知效果。

再比如规控层面，传统时空分离方案难以处理需要横纵向配合的场景，比如加速超车、较小GAP内换道、紧急Cut-in下的横向躲闪等。

对于真正的“全场景”智能驾驶，广汽有完全不同的技术体系。按照广汽研究院徐伟的说法，广汽智驾的“黑马现象”背后，核心的原因是采用一套平台化技术体系，“没走弯路，一步到位”。

现在常见的智驾普及节奏，是先上单一的定速巡航、车道保持等功能，然后再上高速领航，最后是城市领航。不同的功能对算法能力、底层算力、传感器的需求不一致，也就造成了主机厂来回反复重构技术体系问题，这也是大部分车企在智能化体验上衔接不上的根本原因。

广汽研究院则是从一开始就构建一套技术体系，无论是城市NDA、高速NDA，还是L3自动驾驶，甚至是完全自主研发L4无人驾驶并搭建的L4 Robotaxi示范运营车队，都共享一套平台化软件方案，包括基础设施算力和基本算法模块。

所以广汽的高速NDA和城市NDA，甚至L3自动驾驶可以互融互通。

黑马不黑

汽车工业新浪潮的上半场，有不能忽视的“广汽现象”：“电动化”转型竞争中，广汽成为老牌车企中技术最成熟、品牌最成功的车企之一。

甚至从销量绝对数字上看，埃安长期霸榜，广汽也是唯一一个能和新势力平分秋色的老牌主机厂。

徐伟告诉量子位，智能化的下半场，广汽甚至开始得比电动化更早。

2010年开始，广汽研究院开始自研基于单毫米波雷达的ADAS方案。

并在之后两年左右时间，广汽开始了对“无人驾驶”进行前瞻性的布局研发，发布了广汽第一代无人驾驶概念车WitStar。这一早期布局成果直接转化成了广汽研究院和如祺出行共同打造的L4 Robotaxi无人驾驶示范运营业务。

2017年，《智能网联汽车技术路线图》发布不久，广汽研究院基于对智能驾驶技术发展规划适时组建了智驾技术部，着重以基础能力和产品应用场景为依托，构建自己的正向研发体系，通过自主研发或合作生态，建立起面向功能和体验的统一技术底座和研发流程。

比如通过面向Robotaxi的L4示范运行测试，广汽积累了大量的城区corner case , 通过后台“影子模式”又可以不断的向人类司机驾驶行为学习对比，高密度收集有价值的实测数据。这些都可以大幅补充在L2/L2++领域数据单一、场景泛化不强的问题，也让广汽的自研技术栈很早就具备了城市NDA的基因。

这一切的前提，依然是广汽早在多年前就打通了L2、L3、L4的一体化技术体系，而不像很多玩家在不同阶段花费大量成本构建不同技术体系。

广汽跑成2024智驾“头号黑马”，跑进自主品牌智驾第一梯队、领先老牌车企转型……这其中当然有后发者的优势，但核心依然是理解自动驾驶技术的本质，并且从使用场景倒推，构建整套的技术体系。

所以智驾的“广汽模式”应该是：一套平台化技术体系，一个流程化底层基座，一系列高效自研工具链。

这也让流行多年的观点第一次有了事实论据：老牌车企的体量和规模摆在那里，一旦发力智能化，分分钟赶超甚至碾压。

广汽展现出的进展和实力，来自广汽多年造车的工程化思维和能力，以及自上而下的创新基因，和一支真正懂AI、懂场景的智能化团队——

这才是“广汽模式”最关键，且独一无二的内涵。