在过去一年，中国汽车基本完成了向电动化、智能化的产业升级，一个新的产业周期正在到来。在对未来略感悲观的氛围中，我们认为，2024年是我国经济迎接新周期，迎接乐观的汽车新十年的开始。

编辑丨智驾网 冻在冰里的鱼

在1月24日举行的《2024年度智能座驾颁奖礼》上，智驾传媒创始人贾红兵进行了《2024：中国汽车的成人礼与智能汽车驶入无人区》的分享。

他表示，在中国实现3000万的产销规模，新能源汽车产销突破900万辆，出口突破500万辆之后，用汽车大国、汽车强国来定义中国市场都有不足之处，准备的说法应该是中国成为了一个成熟的汽车市场，各种资本开始实现自由进出，各种品牌出现优胜（参数丨图片）劣汰。

虽然中国汽车人经历了一年疯狂的内卷，但在这种充分竞争之下，中国汽车品牌已先于合资品牌和国外品牌实现了智能化、电动化的产业升级。中国汽车产业已经进入了产品定义的无人区和智能驾驶的无人区，中国汽车人在新汽车的探索上正以先行者的姿态开始试错。

正是因为中国汽车产业完成了这一升级，对于业内关于2024年各种悲观的预期，贾红兵表示，中国汽车正开始一轮新的景气周期，有望开启一个相对乐观的新十年。

对于业内部分人批评中国市场可能引发 塔斯马尼亚岛效应，即孤岛效应，与世界汽车消费风格和习惯的䢛异会进一步加大中国与世界汽车的隔阂，他表示，今天在中国市场验证成功的智能化功能一样会渐渐普及到世界市场，中国不会成为孤岛，而是世界市场的消费习惯会慢慢中国化。

这一乐观的预期引发了广泛的议论。

下面我们就全文刊发其演讲内容——

对于过去一年汽车市场的评价，“卷”这个字已经被咀嚼烂了，而对于2024年，整个行业看来要延续这种内卷、焦虑、彷徨的情绪。

关于今年行业的关键词在去年已被人提前锁定：“淘汰之年”。

这一年：既决高下，也决生死。

中国市场将迎接一轮残酷的淘汰赛，不少人已经断言很多品牌注定看不到2025年的春天。

01.
中国品牌基本完成了纯燃油车向新能源的切换

但在残酷的2023年，虽然每个品牌都活的焦头烂额，但一回头突然发现我们成为世界汽车强国了。中国创造了世界汽车工业史上，史无前例的3000万辆的产销规模。

前工业和信息化部部长苗圩曾提出我国成为世界汽车强国的三个标准：

第一是有产销规模进入全球前几位的汽车大企业；

第二是有自己的专有技术，这些专有技术为汽车产品所广泛使用，引领全球汽车产业发展；

第三，汽车产品不只是针对国内市场，还能够批量出口，在国际市场上占有一席之地。

关于第一条，比亚迪在2023年产销突破了300万辆，取得的成绩为世界瞩目，其风头大有盖过特斯拉之势。

以宁德时代为代表的中国动力电池产业，其全球市场占比超过了50%，已是世界最大的动力电池供应商，其业务已进入欧美市场。

关于出口市场，中国市场以500万辆的出口规模首次成为世界最大的汽车出口国。

2023年有三个数字可以代表中国汽车产业的活力：全年产销首次突破3000万辆，新能源汽车产销首次突破900万辆，海外出口首次突破500万辆（智驾网注：中汽协公布的整车出口数据为491万辆，另据贸促会透露中国2023年整车出口已经超过了500万辆）。

在用这三组数字佐证我们是世界汽车强国之前，我们不妨换个视角来看这三组数字，这三组数字同时发生其实是中国汽车全面新能源化的结果：

我国汽车工业从1953年起步在2023年迎来70周年，在2009年，产销首次突破1000万辆；仅在四年之后在2013年再次突破2000万辆，但从2000万辆到3000万辆却用了十年。

安老(中国汽车顾问委员会主任安庆衡)刚才提到，虽然汽车产销突破了3000万辆，但仔细分析发现，去掉出口部分，近几年国内的汽车销售基本仍旧保持在2500万辆左右的水平，汽车的国内销售近几年甚至呈逐年下降趋势。

也就是说，虽然全行业拼尽全力，这几年国内的汽车消费并没有实现增长。

为什么在2023年同时实现了这三个突破——3000万辆、900万辆、500万辆？

直接原因是：中国品牌基本完成了纯燃油车向新能源汽车的切换。

这种切换的先发优势，让中国汽车产业打破了内卷，通过海外市场实现了多年的产销停滞。

中国新能源乘用车产销分别占乘用车整体产销的40.9%和40.4%，中国品牌乘用车中新能源产品市占率达49.9%。

接近一半。

中国品牌乘用车市场份额持续稳超50%。2023年，中国品牌乘用车销量达1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额上升6.1个百分点，达56%。

2023年，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。

出口市场正是因为中国自主品牌新能源汽车产品的强势实现了量的突破。

不过，从我们的观察来看，虽然中国品牌基本完成了纯燃油车向新能源汽车的切换。但是中国的汽车市场还要认清两个现实：

1、纯电动汽车还没有取得绝对优势

2、取得绝对优势的是混动车型（插混、增程）

2023年，我国纯电动车销量495万辆，占比67.6%，相比2022年下降了8个百分点；插电混动车销量174万辆，占比23.8%；增程混动车销量63万辆，占比8.6%；插电混动和增程混动在2023年的增速高于纯电动车，市占率各增加了4%左右。

纯电占比未来几年仍可能持续下降。

但纯燃油车彻底进入了偶像的黄昏，被边缘化的趋势不可逆转。

2023年传统燃油乘用车国内销量1404.3万辆，比上年同期下降109.4万辆，同比下降7.2%。

但中国汽车人也要正实一个现实：中国燃油车市场份额的急遽萎缩，不利于行业的健康有序发展，会有两个恶果：

传统的销售渠道会坍塌；

原有的产业链会断裂；

不过，我们坚信，纯燃油车不会消失，内燃机的生命依然持久。

老兵只会远去，不会消亡。

02.
中国会成为世界汽车产业的孤岛吗

中国汽车市场的这些变化，让我们与世界其他主要汽车市场相比变得越来越独特，也让一些人看不懂。

2023年，像丰田、现代在全球市场不仅创造了销量新高，也创造了史上利润新高，但在中国市场却遭遇了大幅下滑。

这种冰火两重天，使在国际市场呼风唤雨的国际品牌开始以一种不解、批判的态度和角度看待中国市场。

中国品牌通过电动化、智能化先行在中国市场取得的优势是否会复制到世界其他市场，还是会让中国成为一个迥异于世界主流汽车市场的孤岛？

汽车大国、汽车强国、汽车孤岛似乎描述中国市场时，都可以找到佐证。

“汽车孤岛”这样的担忧近年来在业内时有发生。

所谓汽车孤岛，是有人把达尔文在《物种起源》中提出的“塔斯马尼亚岛效应”搬到了中国汽车市场。

今天的塔斯马尼亚岛是在南半球与澳洲相隔两百公里的一个孤岛，面积约为67000平方公里。

据考古专家考证，人类大约在4.2万年前登上了塔斯马尼亚，约在1万年以前，巴斯海峡的出现割断了塔斯马尼亚岛和澳洲大陆的联系，塔斯马尼亚从此被孤立了起来。

这个孤立的生活环境让这个岛上的文明逐渐退化。

当18世纪人类再次发现这个孤岛的时候，岛上的人过着最原始的生活，制造工具的能力已经丧失，他们不会编制衣服，只能使用最简单的石头和木棒作为工具。

人类用数万年时间从石器时代发展出文明，而塔斯马尼亚岛的土著，仅用了一万年的时间，将文明打回到了最原始的状态。

这种文明的退化现象被称为塔斯马尼亚岛效应。

在今天我们看到的众多中外汽车品牌，包括一些咨询机构对中国汽车用户的画像经常提到几个方面：

1、中国汽车用户对智能网联等数字技术接受程度更高（不少外籍高管片面的以为中国用户特别喜欢在车内唱卡拉OK、喜欢冰箱、彩电）；

2、对个人隐私不太看重；

3、对汽车操控性能不太关注。

世界上似乎存在一个有中国特色䢛异于世界的汽车消费群体。

这种担忧和刻板印象是带着偏见的，世界汽车最大的出口国不可能成为一个孤岛。

我们要坚定地相信三点：

一、世界上并不存在独一无二的有中国特色的汽车消费群体；

二、智能汽车不是中国特色市场的产物，中国消费者会推动智能汽车，包括车载冰箱、彩电、大沙发成为世界主要汽车消费者的共同选择。

三、今天中国市场的独特性是因为，中国已经成为世界汽车创新的策源地。

但市场上之所以存在这种偏见和担忧，是很多人还没有意识到，用汽车大国、汽车强国来定义中国汽车产业都有不足之处。

我们认为今天的中国汽车市场最大的特点是：

中国汽车工业进入了成熟期。

我们建成了稳定、可持续、不断迭代更新、向上生长的汽车工业和产业链。

成熟期的特点是什么：

有买有卖、有生有死、有进有退。

不断有资本进来，不断有资本出去，不断有新品牌诞生，不断有老品牌消失。

在过去一年，中国市场诞生了三个新品牌：极石、智界、小米等。

同时也有一众老品牌老品牌消失了：威马、宝沃汽车等，长安汽车董事长朱华荣称，截止2023年，已经有90%的新造车品牌消失，像奇点汽车、众泰汽车、猎豹汽车、纳智捷、力帆汽车、华晨中华汽车、海南马自达，都可以说已经烟消云散。

而在过云的2023年，相继有讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP、三菱等国外资本退出中国市场。

而同时大众投资小鹏、Stalantise投资零跑、中东资本投资蔚来、高合、前途汽车等都可以视为新资本进入。

这种有进有出，简单的说就是四个字：充分竞争。

中国汽车工业或者说改革开放以来的汽车工业一条政策主线就是：

开放。

向外资有限开放、向民营资本有限开放、向所有资本全面开放。

四十年前，1984年，由北京汽车工业公司与美国克莱斯勒共同投资的北京吉普公司成立，这是我国第一家整车制造合资公司。

三十年后，2014年，随着特斯拉入华，国内相关部门开始为新能源汽车新创公司放开资质申请，轰轰烈烈的新造车运动起步。

2022年，向外资全面放开股比限制，宝马、大众纷纷成为在华合资公司的控股股东。

这三个阶段诞生了三代性格和气质完全不同的中国本土汽车企业和品牌。

2023年其实仅仅是我们全面向外资开放的第二年，但市场的结果是什么？

反向合资、反向焦虑：合资品牌在中国市场正失去传统品牌溢价优势，在过去一年，燃油车的降价幅度远高于新能源汽车（详见：《》）。

为此，他们开始投资、收购中国本土品牌和技术。

这种格局的变化展示了成熟市场的第二个特点：

创新策源地

1、中国本土主流车企已建立独立完整的研发中心，追求全栈自研的能力；

2、世界汽车巨头在华设立与其本土规模媲美的研发中心，宝马、奔驰、大陆、博世等中国研发中心反向其全球总部输出技术成果；

3、中国市场建立了相对独立，但完整的本土智能电动汽车产业链。

这证明，世界上并不存在一个独特的与世界消费者口味不同的中国市场，唯一的解释是：中国市场走在了其它市场前面。

中国汽车产业驶入了无人区：

1、产品定义的无人区、

2、智能驾驶的无人区、

这两个无人区其实是一个无人区：技术的无人区。

中国贸促会汽车行业分会会长王侠去年曾发表过一次演讲，他表示：

功能的堆砌和新技术的浅层应用已经告一段落，“低处的果子”快被摘完，摘“更高处的果实”会更加困难。在电动智能化领域，中国已经不再是跟随者而是探路者，势必要承担更多的试错成本。

从产品定义上，尤其是中国品牌推出的新车型开始被老牌汽车强国关注，这期间我们的汽车人正在经历：从被讽刺、挖苦、到开始模仿、致敬、以致开始尊重的一个过程。

我们先来看什么是产品定义的无人区：

1、中国汽车人将新车开发周期缩短至12-24个月；而国际上通常是48-60个月，接近4-5年，中国将周期缩短了50%以上；

2、智驾首次成为中国消费者购者的核心要素。

据小鹏汽车发布的数据显示，购买小鹏G9 570 MAX版的用户选购智驾功能的占比超过50%；而7成的问界M7 MAX版本客户选装了华为的ADS高阶智驾包。

百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦表示：

“最新调研显示，智能驾驶在购车决策重视因素中出现了破冰的迹象，占比大幅度的提升。这为自动驾驶企业提供了非常非常多的产品应用、上车量产，并且实现良好的用户口碑闭环和商业化闭环的机会。”智能驾驶已经成为核心购车决策因素的一个关键项，“尤其是15万-25万区间、以及25万-30万的价格区间的新能源汽车中，核心智驾渗透率提升速度特别快，几乎是以两年翻倍的速度在提升。”

艾瑞咨询的预测显示：2023 年高阶智驾渗透率有望突破 10%，2025 年渗透率有望突破 25%，目前市场处于蓝海阶段。

工业和信息化部发布的数据显示，2023年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10%。

3、智能汽车出现四个新趋势：

底盘线控化、

电子电气架构中央集成化、

整车全域操作系统AI化

商业模式虚拟化

以上四个趋势核心是新一代汽车开始全面软硬解耦。

在商业模式上，硬件开始成为软件生态的附属品，软件创造的收益将持续抵消汽车因价格战遭受的损失，随着中国越来越多的新一代智能汽车实现软硬解耦，软件定义汽车，以价换量会成为中国市场的常态：价格战将永不终结。

方正证券2023抻发布的一份调研报告称：88%的中国用户在购车时将智能座舱配置纳入考量中，同时有超过47%的用户对智能座舱内的增值功能有付费意愿。

中国消费者正推动智能汽车新商业模式的建立。

现在市场上有没有一款体现上述四个趋势的产品呢？

有。

这就是不久前发布的蔚来ET9：一款软硬完全解耦，具备中央计算能力，拥有智能大脑，可完全自动驾驶的硅基生命体。

它漫长到明年一季度才可能交车的原因即是实现以上愿景，尚需要足够的时间完成技术研发。

在过去一年，我们采访了很多人，问他们：”能不能说中国的智能汽车在产品定义上已经领先国外同行一代？“

不少做研发的人员给了我们肯定的答复。

当然在产品定义上领先不意味着在生产制造方面领先，有些短板还是需要时间打磨。

这是从产品定义的角度说的。

03.
中国汽车在深度内卷中完成了产业升级

下面我们看看何为智能驾驶的无人区：

1、我国在事实上已全面开放L3，有条件的自动驾驶已经合法上路；

中国是当前世界上首个进行大规模高速NOA、城市NOA全面放开的市场。连续两年的开城大战，基本上由汽车厂商主导，没有任何城市推出过限制政策。

可以说，我国已经在事实上跨过了L3的门槛，高速NOA、城市NOA已是事实上的有条件的自动驾驶，也就是我们现在常说的L3。

在去年通过颁行的L3级、L4级测试试点政策，明显落后于我国诸多试点城市的政策，这更像是一个追认法规，承认了各地试点的合法性。

另外，在技术层面，无图智驾、BEV+Transformers+OCC的视觉感知路线会进一步提速L3的普及。

2、L4的商业化落地已在中国重点城市展开；

在武汉、广州、上海嘉定、北京亦庄、深圳等中国一线城市甚至核心区，Robotaxi已接入我们日常使用的网约车平台，开始商业化收费运营。

在鄂尔多斯等地，滴滴的CargoBot、小马智行的Robotruck已开启组队运营。

中国智能汽车驶入无人区，无人区里有什么？

有中国第一代智能汽车原住民，也有中国汽车打破内卷的钥匙。

基于此，我们对未来有三个预期判断：

1、我国有望先于世界各国完成汽车产业的全面电动化（非纯电动化）

2、中国有望先于世界各国推出广义上的整车全域操作系统（彻底摆脱自PC、智能手机时代以来，操作系统受制于人的局面。)

3、有望率先在全国主要城市落地无人驾驶商业化。

我们说这么多，概括起来就是一句话：

中国汽车在深度内卷中完成了产业升级。

在过去一年，我们身边很多人的痛苦、焦虑都与这一产业的变化有关：因为在任何一个市场中，产业升级总是伴随着一些企业的高歌猛进，另一些企业被后浪拍在沙滩上。

但幸运的是，中国超大规模的汽车市场给了中国汽车进行赛道切换的历史机遇。

现阶段我们国家能给世界提供的最有价值的公共产品：

一个开放的、法治的统一市场。

只要这个市场存在，全球化就在，自由繁荣的世界也会一直存在。

所以在对未来各种悲观的预期下，我们认为，2024年是我国经济迎接新周期，迎接乐观的汽车新十年。

这是中国汽车产业带给我们对未来最积极、乐观的期待。

在202年，我们鼓励汽车产业迎接《智能汽车社会》，在2021年我们警告《世界汽车版图迎来裂变之年》，在去年我们提出《豪华品牌即将消亡》，回头来看，我们对时、势的判断不少符合产业的发展。

对于2024年，乐观与悲观都是一个选项，我们坚定的选择乐观。

2024年将是中国汽车的成人礼，也将是中国推动智能汽车进入无人区的历史性一年。

以上即是我们的一些观察和思考。

——往届智驾年度演讲——

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2021

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