随着新能源汽车在国内的持续发展，关于新能源汽车质量和保险方面的讨论也就越来越多了。很多人为了更低的日常花费购买了新能源汽车，结果等到电池出现问题需要花比较高的费用进行更换的时候，或者商业险续保的时候被告知保费大涨甚至直接被拒保的时候，才发现原来靠低廉的电费剩下的那点油钱，最终还是还给的厂商或者保险公司，以至于很多后来准备购买新能源汽车的小伙伴，都不敢买车了。

就比如说，国内某新能源汽车厂商为整车和动力电池提供终身质保服务，也就是说，只要符合条件，那么这款车的核心部件，尤其是动力电池，出现问题的话，是不用自己花钱更换的。但是很多用户反馈，这个厂商也提出了一个听起来很苛刻的要求，那就是一年总里程不能超过3万公里，一旦超过，那么就将失去终身质保资格。

很多小伙伴看到这样的约束条件，感到义愤填膺，纷纷慨叹资本不做人，但是要联想到保险公司的做派，我们只能说，汽车厂商还是相当“仁慈”的。

之前一段时间，有网友称，自己的老款小鹏P5被保险公司拒保，甚至将责任推给小鹏汽车，但是最终的结果是，保险公司通过出险次数和行驶里程，得出了这辆老款小鹏P5存在家用车用作运营的情况。对于保险公司来说，花着非运营车的保费，却干着运营车的活，出险的时候，还是非运营车的标准，保险公司肯定就不干了，因为非运营车和运营车在保费层面是两个量级，所以保险公司基于这样的情况，自然也就拒保了。

看了保险公司的操作，我们回过头来再看某些新能源汽车厂商每年3万公里的限制，每年3万公里，如果换算成每天的话，基本上每天的平均行驶里程要达到82公里。其实对于大多数个人用户来说，是很难达到这个平均里程的，因为就算是日常通勤+偶尔长途，一辆家用车，一年能跑到3万公里，还是非常难的。

就比如小编，2022年12月中旬购车，几乎每天都要开车，每两个月还要来回跑1000公里去老家看家里老人，一年也才跑了20000多公里。之前那辆车，出手的时候，6年时间也才跑了7.5万公里左右，所以对于绝大多数家用车来说，一年想要跑过3万公里，难度还是相当大的。

当然我们不否认，有些自驾达人或者跑长途比较多的用户，一年可以超过3万公里，但是在真正的个人或者家庭用户中，占比一定是非常少的。但是如果这些用户以个人名义购车，然后去跑网约车的话，那么一年超过3万公里的里程，简直不要太容易。

那么对于汽车厂商来说，这里就有个成本的问题了，对于一般家用车来说，凭着对产品的相对自信，以及前期车辆耐久性测试的数据支撑，基本上可以确定，每年3万公里之下，厂商就算提供首任车主的终身质保，厂家需要付出的成本也不是很大。而且大数据也有明确显示，那就是现在大家的换车频次明显提升，真正能用到终身质保的车辆是非常少的。

但是如果买车之后用来跑网约车，车辆的使用强度、频次，和一般的家用车，就完全是两个概念了，因为使用频率、强度的增加，就会导致车辆出现故障、电池出现问题的概率大幅度增加。那么对于汽车厂商来说，在终身质保这一块的成本就会大幅度提升，所以为了控制成本，就会制定这种看起来有些苛刻的限制条款。

总而言之，不管是新能源汽车车企，还是保险公司，对于个人或者家庭购车，然后在享受针对家用车或者个人用车的相关服务的同时，却用车辆用于营运用途，还是比较抵触的。保险公司对于那些一年之内里程数明显过高的新能源汽车大幅度提升保费，甚至是拒保，汽车厂商划定里程线，其实都是为了防止用户将个人或者家庭“身份”的车辆，用于网约车等用途，这两个方面结合起来，也就能理解了。

之所以厂商严防，保险公司会拒保，核心原因还是新能源汽车用来跑网约车，成本真的低，电价比较低的地区，甚至可以忽略不计。为什么燃油车厂商和保险公司不限制，很简单的道理，现在的油价，燃油车跑网约车，赚头不大，所以很少有车主愿意这么做。而对于保险公司而言，燃油车技术成熟，很多零部件的成本都很低，没有新能源汽车动力电池和智能系统那种成本非常高的零部件，所以就算跑网约车，保险公司也承担得起。