在余承东亲自下场宣传和车型加速交付的双重利好下，赛力斯股价起飞。

2月23日午后，汽车整车板块拉升，赛力斯涨停。消息面上，2月21日，问界宣布M5、新M7各版本交付提速，最快2-4周就可交付。而在春节，余承东长途自驾零接管引发热议。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东驾驶问界M9从安徽老家回到深圳，全程1314公里零接管，自称全程“闲坐”了15个小时，甚至在途中因为长时间手离开方向盘被罚两次。在他看来，这是法规滞后于技术的体现，“应该在DMS摄像头判断驾驶员未睡觉后就可脱手”。

问界M9。资料图

一时间，问界多款车型都站在了聚光灯下。在股价涨停背后，消费者对于余承东提及的“ADS2.0高阶智驾不用高精地图的NCA版本实现巨大突破”议论纷纷。余承东称，无论是交通拥堵、施工路段、紧急刹车、紧急换道，智能驾驶都能从容应对。

ADS究竟发展到了何种地步、L3级别自动驾驶的到来还有哪些阻碍，也成为了萦绕在消费者心中的谜题。

“目前没有能在全国范围实现L3级别智能驾驶的车企”，清华大学汽车系博士张抗抗向贝壳财经记者强调，智能驾驶的L2级别、L3级别均指特定路段的L2、L3。以前的L2主要应用在高速/高架的封闭道路上，现在全行业正在追求“全国都能开”的L2。

余承东透露ADS进展 无需高清地图是巨大技术突破

2023年4月，余承东曾公开表示，在问界M5华为高阶智能驾驶版上首发的华为ADS 2.0，已无限接近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。

华为ADS的进展惹人关注。根据余承东的表述，华为ADS将在2024年4月出现大幅提升。

针对余承东此次对华为智能驾驶的大力宣传，张抗抗表示，华为的智能驾驶水平在国内市场中属于第一梯队，令人瞩目的是，华为在这一梯队中还能够脱颖而出，成为其中的佼佼者。张抗抗认为，华为在智能驾驶领域的技术创新、产品研发以及市场应用等方面都取得了显著成果，这也是华为能够在激烈的市场竞争中脱颖而出的重要原因。

华策品牌定位咨询创始人詹军豪表示，这可能意味着华为将在自动驾驶系统的算法、传感器技术、数据处理能力等方面进行更新和升级，以提升系统的整体性能和稳定性。

值得注意的是，余承东还在朋友圈提到，“ADS2.0高阶智驾不用高精地图的NCA版本实现巨大突破”。为何余承东会强调不用高精地图 ？

对于余承东所言，无需高精地图，可以降低自动驾驶系统对硬件和数据的需求。此举可以让NCA（非拥堵自动驾驶）版本在复杂道路条件下表现更稳定，适应性强。

詹军豪称，ADS2.0高阶智驾不用高精地图的NCA版本实现巨大突破，具体体现在系统对于复杂路况和突发情况的应对能力上。“这无疑是一个巨大的技术突破”。

他分析称，华为智驾技术在国内外市场的表现和反馈整体上是比较积极的。华为在自动驾驶领域的研发实力得到了业界的广泛认可，其技术成果也在国内外市场上得到了应用和推广。同时，用户对于华为智驾技术的反馈也比较正面，认为其在实际使用中的表现稳定可靠。

实现智能驾驶L3仍存阻碍

“目前没有能在全国范围实现L3级别智能驾驶的车企”，张抗抗对记者强调，智能驾驶的L2级别、L3级别均指特定路段的L2、L3。以前的L2主要应用在高速/高架的封闭道路上，现在全行业正在追求“全国都能开”的L2。

他表示，如果以“全国都能开”为目标，如今我国车企不能突破L3。但如果限定在极少量的道路上，是有可能实现L3的，但这与消费者关系不大。

张抗抗还表示，余承东在朋友圈所说的“双手不能离开方向盘”，想表达的意思或许是，这条规则可能阻碍了车企带给消费者更好的使用体验，并不是说阻碍了技术的发展。以通用汽车的Super Cruise为例，其标准使用方法就是双手可以离开方向盘的，即“脱手不脱眼”。

“在当前技术条件下，L3自动驾驶还不能完全实现”，张抗抗解释说，目前，L3级别的自动驾驶需要处理更加复杂和多变的道路环境和交通情况，这对车辆的感知、决策和执行能力提出了更高的要求。

记者了解到，端到端大模型的应用以及超算能力的提升是推动L3自动驾驶到来的关键因素之一。端到端大模型是指将感知、决策和执行等各个环节进行一体化设计和优化，以提高整个自动驾驶系统的性能和稳定性。超算能力的提升则可以为自动驾驶系统提供更强大的计算资源，使其能够更快速、更准确地处理各种复杂的交通情况。

张抗抗表示，“随着技术的不断进步和社会的不断发展，相信未来会有更多的车企和科技公司投入到自动驾驶技术的研发和应用中，推动自动驾驶技术的不断发展和普及。”

不过在实现L3自动驾驶过程中，车企仍面临不少挑战。詹军豪向记者分析称，政策限制也是一个不可忽视的因素，目前各国对于L3自动驾驶的政策和法规还不够完善，这对于华为等自动驾驶技术企业来说是一个挑战。

公开资料显示，按照国家及行业标准，L3以下的级别均为辅助驾驶功能。业界普遍认为，在辅助驾驶条件下，一旦车辆发生事故，驾驶者首先要承担事故责任。

据媒体报道，余承东也分享了一个场景：问界M9在“黄红黄”灯交替显示下，智驾系统仍有改进空间。

自动驾驶领域竞争激烈

目前，国内外厂商纷纷加大自动驾驶领域的研发投入，如百度、腾讯、谷歌等；部分厂商已实现自动驾驶技术在特定场景下的应用，如无人驾驶出租车、物流车等。一些传统的汽车制造商如宝马、奔驰等也在积极布局自动驾驶领域，而一些新兴的科技公司如Waymo、Zoox等也在积极研发自动驾驶技术。

特斯拉已实现部分L3级别的自动驾驶功能，如自动泊车、高速公路自动驾驶等。林先平表示，与华为相比，特斯拉在自动驾驶领域有较强的品牌影响力。

在自动驾驶领域的竞争中，特斯拉与华为无疑是两大巨头。

对此，张抗抗表示，特斯拉在自动驾驶技术的发展上目前处于L2级别，并且长期以来一直维持在这一阶段。这并非意味着特斯拉的技术发展停滞不前。特斯拉在自动驾驶方面的研发主要集中在视觉感知技术上，其OCC（On-board Computer Cluster）系统以纯视觉为基础，依赖摄像头进行环境感知和障碍物识别。

华为在自动驾驶领域的技术路线则有所不同。张抗抗表示，华为智驾在自动驾驶技术中充分利用了激光雷达的能力。华为开发的GOD（General Obstacle Detection）通用障碍物识别系统正是以激光雷达为基础。激光雷达具有高精度、高稳定性的特点，能够在复杂的道路环境下实现准确的障碍物检测和识别。

这两种技术路线各有优劣，特斯拉的纯视觉方案在光照条件良好、道路标识清晰的情况下表现出色，而华为的激光雷达方案则能在光线不足、道路环境复杂的情况下提供更为稳定和准确的感知数据。

张抗抗还强调，自动驾驶技术的发展是一个长期的过程，需要不断的技术创新和积累。特斯拉和华为作为行业的领军企业，他们的技术路线和发展方向都将对整个自动驾驶领域产生深远影响。因此，我们有必要密切关注这两家企业的技术发展动态，以便更好地了解自动驾驶领域的最新进展。

在江瀚看来，特斯拉在L3自动驾驶上的进展比较快，但与华为相比，两者在技术路线、应用场景等方面有所不同。其他国内外厂商在自动驾驶领域的投入和表现各不相同，华为在其中的竞争地位应该是比较靠前的。

浙大城市学院文化创意研究所秘书长林先平分析称，华为致力于发展自动驾驶技术，并在安全性、可靠性和普及率方面取得更大突破。建议华为与政府、企业、科研机构等合作伙伴共同努力，完善自动驾驶领域的法规、技术和基础设施建设。

华策品牌定位咨询创始人詹军豪对记者表示，在发展规划和战略布局方面，华为会继续加大在自动驾驶技术研发上的投入，扩大团队规模，提升技术实力。同时也会积极寻求与汽车制造商、政府部门等的合作，推动自动驾驶技术的商业化应用和落地。此外，华为还可能会关注自动驾驶技术与其他新兴技术的融合和创新，如5G、AI等，以打造更加完善的自动驾驶生态系统。

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 徐超

校对 赵琳