大家好，我是「萝卜报告」的编辑王梓任~去年9月份，我在上海买了一辆2007款马自达6（参数丨图片），并且详细记录了当时购车的心路历程→《我花1万多，买了辆马自达6！》。在当时，我发现这辆车有不少问题，但因为国庆假期时间有限，我只好将马6的整备工作交给家人。而在去年年底，马6的整备工作已经基本接近尾声，所以在春节假期我如愿以偿地开上了整备好的马6。今天，我们就来聊聊这辆老马6的整备过程、费用，以及这辆16岁高龄的老车整备后的使用感受。

上次保养时，我的马6在4S店一共发现了8个问题，分别是气门室盖渗油、发动机右侧机脚塌陷、机油散热器渗油、转向系统渗油、右侧半轴内球笼损坏、后减震器渗油、倒车雷达模块损坏、最右侧雷达损坏。

随后，4S店也给了我一份维修报价单，初步预估的维修费用是6048元。由于这些配件都需要订货，再加上国庆假期需要用车，所以我并没有把马6送去4S店维修，而是等国庆假期结束后，让家里人找了一家熟悉的修理厂去进行维修整备，维修所需的配件则是我自己在网上购买的。

一听到网购配件，大家可能觉得这事不太靠谱，毕竟网购的假货比例不少。但我要说的是，马6跟其它车的情况不一样，因为早在2003年马自达就向一汽轿车出售了马6的产品平台，所以一汽轿车可以名正言顺地在马6的平台上推出其它车型，于是就有了奔腾B70。正因如此，B70与马6在很多配件上都是通用的，再加上这两款车的保有量超过了100万辆，所以配件价格便宜到根本没有造假的意义。

就拿机脚来说，马6一共有左、右、后三个机脚，如果选奔腾B70的配件，那么三个机脚的价格分别为90、95、55元。因为上次在4S店检查时，我就发现马6的右侧机脚完全损坏了，而且后侧机脚有轻微的裂纹，所以我毫不犹豫地花了150元买了右、后两个机脚。从网购配件上的标签信息看，这两个机脚应该是一汽轿车委托拓普集团生产的，属于正厂件。

不过，在维修厂更换机脚时，家人的建议是只更换已经完全损坏的右机脚，而带有轻微裂纹的后机脚没有必要换。事实也是如此，在更换了右侧机脚后，马6之前的共振和异响问题统统消失了。只不过在怠速时，方向盘、座椅偶尔还是会出现一些轻微的抖动，其余工况下发动机运转起来都让人感觉非常平顺、安静。假如把左侧和后侧的机脚也一并换掉，相信这辆车的运转品质会更加出色！

除了机脚之外，网购的马6原厂倒车雷达模块只有148元，最右侧的倒车雷达也只要48元。把这两个配件换好后，挂上R挡倒车时马6的音响终于发出了“嘀嘀嘀”的蜂鸣声，原车的倒车雷达功能恢复正常了。

最令人揪心的半轴内球笼防尘套开裂问题，我在网上找了半天也没有找到原厂或正厂的内球笼修理包。在不得已的情况下，我只好找了一家比较有名的网店，并花了90元买了左右两个副厂球笼修理包。这里需要留意的是，马6的内球笼分为三角和六角形两种，在购买修理包时最好先拍一张原车内球笼照片给卖家确认，像我的马6就是六角形球笼。

在更换内球笼防尘套时先要拆解前悬架，然后重新打润滑脂，整个过程还是挺麻烦的，这里就不一一介绍了。总之，把左右两个内球笼防尘套更换之后，我再也不用担心把半轴干报废了。

至于气门室盖、机油散热器、转向助力、后减震器渗油问题，我选择暂时观望，因为渗油跟漏油毕竟是两码事，只要及时补充机油、转向油，基本不会出问题。

马6的原厂火花塞是每10万公里更换一次，但这辆车上次更换火花塞已经是10年前的事了，再加上这车又调过表，所以比较爱惜车的我又在网上花了91元买了四只火花塞。不过在更换火花塞时，马6又发现了一个新故障，它的气门室盖外侧虽然只是渗油，但是靠近火花塞的内侧已经开始大量渗油，所以拆掉高压包之后火花塞周围全是机油，看来这个必须得修了。

处理气门室盖渗油，最好的办法就是更换全新的气门室盖，而且网上B70的原厂件报价245元，并不算特别贵。但是单独更换气门室盖垫也能解决问题，所以我选择了更便宜的方案，花25元买了B70的气门室盖垫。换上新的垫圈后，马6气门室盖也暂时没有发现渗油的迹象。

从买车那天就发现的车窗开关失灵问题，经过维修厂的检查后排除了车窗控制模块故障的可能性，而车窗失灵的真正原因其实是因为马6在断开电瓶后，没有重新进行软件匹配。所以用诊断设备重新匹配后，马6的四个车窗按键就能正常使用了。

另外，在给行车记录仪取电时我发现马6的点烟器接口生锈了，因此又花了21元购买了新的配件。总共算下来，马6目前维修材料费是513元，因为家人跟修理厂关系很熟，所以没收什么工时费。如果把之前在4S店更换机油、变速箱油、刹车油，花费的839元，以及四轮定位的200元算进来，那么马6的维修整备费用一共是1552元。

当初在购买马6时，我就查过这辆车的维保记录，当时系统就提示这辆车存在召回，但我没有太细心地去查看所有召回信息。直至有一天我在“汽车召回网”上输入了车辆的VIN码查询后，才发现05-13款马6在2016-2017年召回过气囊。由于距离上次召回已经过去了6年，再加上一马早就跟长马合并了，因此我只能跟长安马自达4S店联系，但这事4S店好像也不知道行不行，所以4S店只好先给厂家发一份邮件咨询。

邮件沟通的效率可想而知，所以过了4天后4S店那边才回复说可以换气囊，又等了几天后配件才发到4S店。一开始我以为只是更换主驾气囊，但实际上马6主副驾气囊的气体发生器都要更换。而且从配件包装上的信息看，新气体发生器依然是日本生产的。在免费更换新的气体发生器后，4S店也按照正常服务流程洗了个车，有一说一，马自达售后服务还不错。

更换新气囊后，马6的维修整备总算告一段落。不过在接下来的使用中，我发现马6还是有一些问题，比如在左右不平的路面上行驶时，不知道是车身还是底盘发出了比较小的“咯噔咯噔”声。但在沥青路面上，马6的底盘声音听起来又比较整。可能是因为年纪变大的原因，我对于异响的包容性显然比以前好了，要是再年轻几岁，我可能会想方设法把异响解决。

另外，马6左侧车窗的玻璃升降器有些卡滞，车窗升降并不顺畅，甚至有时候需要用手捏住玻璃往上提才能正常关闭，以后还得维护一下车窗升降器。

最后就是冷却液减少，一开始马6的冷却液液位在储液罐正常刻度下面，但是过了几天后，储液罐里面的冷却液居然全没了。正常来说，冷却液不应该消耗这么快，但在怠速运转时，我又没有看到哪里有泄漏。

如果冷却液真的出现泄漏，那么发动机一定会温度过高，搞不好要大修。更麻烦的是，马6并没有水温报警功能，所以开老马6得多留意仪表盘最左侧的水温表。要是水温表指针一直偏离中间的刻度，那说明冷却系统出问题了，这时千万不要犹豫马上去修。

出于稳妥考虑，我又花了45元买了一桶4L的冷却液，把冷却液加到正常液位，并且跑了一段距离后，暂时没有发现冷却液减少，希望这只是虚惊一场。为了不在半路上掉链子，我在后备厢内已经备好了机油、变速箱油、冷却液，这也是对老车最基本的尊重！

相比马6的整备维修过程，我更想跟大家聊的是它的驾驶感受。当我把买马6的消息告诉身边的亲朋好友时，他们的第一反应就是“弯道之王”。听到这个称号我不由得一愣，心想道：当年这车的宣传话术这么有名啊？

不过，当我开着马6在高速、市区环路、山路上各跑了一段时间后才发现，老马6的操控确实不错。比如在市区环路上以60-80km/h的速度行驶时，我好奇地试了试马6的转向，哪怕我只是轻微地动了一下方向盘，车身都会随即做出响应，这个水平放在今天也是相当可以的，更何况是21年前的2003年……

其实，马6在开发之初就格外重视操控稳定性，它的开发团队曾在内部试验场内将马6跟同级竞品进行了比较。如上图所示，在车辆以100km/h车速转动方向盘时，马6（也就是日本的ATENZA）的方向盘操作角度、方向盘操作力度、车身的横摆角这三条曲线之间的时间差是非常小的，这意味着在驾驶者转动方向盘时，车身响应就已经跟上了节奏，同时驾驶者还能从方向盘上得到不错的路感反馈。相比之下，那个年代的同级竞品（EC Competitor）跟马6的差距就比较明显了，三个参数之间存在较大的时间差。

那么马6出色的操控能力又是如何实现的呢？具体来说，在开发马6时马自达应用了许多新测试方法，并发现车身变形对操控稳定性影响非常大，而且马自达还对同期竞品进行了摸底，得出的结论和之前相同，那就是操控好的车都具有不错的车身刚性。但是车身刚性可以分为整体，也可以分为局部，车身哪些地方的刚性对操控影响最大呢？

通过新设备和方法，马自达找到了车身上与操控密切相关的8个部位，并一一进行了加强。举两个例子，马6的前围板上额外增加了4根横梁，它们分别连接左右车身、前立柱、全框副车架，因此前围的局部刚性非常好。与此同时，马6的齿轮齿条转向器也采用了刚性更好的固定方式，而前悬架的摆臂也是高刚性结构。因此当驾驶者转动马6的方向盘时，前悬架的变形很小，车头能够按照驾驶者预期的方向行驶。

紧接着在后排座椅与后备厢之间，马6也进行了优化，衣帽架上的横梁跟底盘横梁以及车身两侧是一个封闭式结构，因此在转向时后悬架的变形也会减少，整个车的操控稳定性更好。得益于高刚性设计，马6的车身变形幅度只有之前马自达车型的二分之一到十分之一的水平，是当时整个马自达品牌刚性最好的车，而且放在同级当中也处于领先水平。如今这些设计也应用在了昂克赛拉等轿车上，可以说马6给马自达积累了不少开发经验。

这里需要强调的是，车身后部的优化仅限于三厢版本，而5门的掀背轿跑和旅行版的车尾由于要兼顾更大的后备厢开口，是没有这些强化设计的。换言之，最具运动潜力的马6就是三厢版，这也是为什么高性能版的马6 MPS车型是基于三厢版打造的。

虽然说马6在当年是一款不折不扣的运动轿车，但是除了运动之外，马6的舒适性其实也不错。这主要是因为马6采用了前双叉臂悬架结构，一说到双叉臂，大家都知道它比如今主流的前麦弗逊悬架高级，但具体表现在哪呢？

从舒适性角度来看，双叉臂悬架具有更好的直行稳定性。这话怎么理解呢？举个简单的例子，假设一辆车在一条笔直的道路上行驶，理论上驾驶者只要扶稳方向盘就能将车辆维持在车道中间，可现实并非如此，为了让车辆保持直行，驾驶者总是要细微地修正方向盘。之所以会出现这种现象，主要是因为路面并不是完全平坦的，哪怕是细微的凹凸不平也会对悬架、轮胎产生干扰力，并导致车辆自动转向。

而双叉臂的优势在于，它比麦弗逊具有更好的抗路面干扰能力。比如我家之前那辆采用麦弗逊前悬的轿车在坑坑洼洼的直路上行驶时，不但方向盘打手感很直接，而且还要快速地修正方向。但是开马6的话就没有这么难受了，方向盘打手的力度很小，而且也只用细微的纠正方向，驾驶起来让人感觉淡定自如。

另外，马6的悬架也不是傻硬的风格，面对路面上小的凸起和接缝，悬架可以把震动和噪音都过滤得比较轻柔，日常驾驶非常惬意。而遇到较大的凸起时，由于马6的前减震器内集成了反跳缓冲弹簧，所以当减震器压缩到一定行程后，反跳缓冲弹簧就会起到支撑车身的作用，悬架反馈也会明显变硬一些，因此在快速变道时马6的悬架又能提供不错的支撑性。

动力方面，马6搭载的是MZR L系四缸发动机，这个系列分为1.8L、2.0L、2.3L三种排量，其中引入国内的是2.0L和2.3L两款动力。由于当时福特是马自达的大股东，再加上马自达的发动机开发能力很强，所以新开发的L系发动机实际上是整个福特集团的核心四缸动力。于是，L系列发动机立项时就是一款面向全球市场的产品，因此采用了很多当时前卫的技术。

就拿我这辆马6的2.0L自吸发动机来说，虽然它只有146马力、183N·m的动力，今天看来并不算出色，但它的进气系统设计是超前的。硬件方面，它配备了S-VT可变进气正时、VIS可变进气道、VTCS进气滚流控制、VAD可变空气导管。S-VT和VIS这两个技术主要是提高动力性能，而且现在基本普及了，这里就不过多赘述了。

至于比较少见的VTCS进气滚流控制、VAD可变空气导管倒是值得聊一聊。具体来说，VTCS系统是在进气歧管的底部安装了一个阀片，当这个阀片关闭时，通过进气歧管进入气缸的有效横截面减少，因此空气的流速增加，并在气缸内形成较大的滚流，而滚流对于油气混合、燃烧都有巨大的帮助。在马6上发动机转速只要低于3750rpm，VTCS系统的阀片就会关闭，即便此时发动机的进气量不够大，空气也能在气缸内产生较强的滚流。

VAD可变空气导管则是在空滤盒内设计了主副两个导管，在低转速时空气经过小直径并且具有降噪功能的主通道；高转时主副导管同时工作，发动机进气阻力更小，不会降低输出功率。得益于一系列的降噪技术，这台2.0L发动机噪音其实很小，记得第一次开马6在高速服务区休息时，我站在车头旁边，当时居然一时间没察觉到发动机在怠速运转。

值得一提的是，以上所有技术同样应用在马6的2.3L发动机上。不同的是，2.3L发动机在此基础上还增加了【全范围爆震管理系统】和【双平衡轴】，所以在动力释放和抖动控制方面，2.3L发动机要比2.0L发动机更加出色。正是因为2.0L、2.3L发动机设计超前，所以同时期的福特蒙迪欧、福克斯，以及沃尔沃S40、S80等车型均搭载了MZR L系列发动机。

变速箱部分，马6的5AT变速箱换挡逻辑挑不出什么问题，它能很快的理解驾驶意图，并做出正确的换挡操作。平顺性方面，除了在缓慢加速时1挡升2挡会感觉到整车加速度略有波动外，其余工况下马6的换挡动作几乎让人察觉不到。

而且经过一段时间的接触，我发现马6的变速箱换挡策略特别有意思，比如在前方红灯路口松开油门减速滑行时，一般的车随着车速降低，变速箱会逐级降至1挡。而马6却不一样，它的液力变矩器滑动范围很大，只要路面坡度小，并且不踩刹车，哪怕已经滑行至发动机处于怠速阶段，变速箱也一直挂着3挡，而且靠着发动机怠速这股劲，马6可以维持接近20km/h的车速行驶。而这时我只要带点刹车，变速箱又会悄无声息的从3挡降到1挡。相比现在的新车来说，马6的换挡频率确实要低不少。

除此之外，马6的油门调校也保留了一部分老式日系车的风格，在起步加速时我只要轻点油门车辆就有足够的驱动力，并且动力输出十分线性。而在环路上以80km/h的车速巡航时，马6的油门也只用踩五分之一就能维持车速，给人一种仿佛是在开大排量车的错觉。

在市区里面加速超车，5AT变速箱降挡非常果断，自吸发动机的动力响应也很快。只不过，2.0L自吸发动机营造出的加速感受并不强，而我的性子也不急，所以马6的动力对我来说也算够用了。

马6 2.0L发动机动力特性

跟一般的车不同的是，在高速上马6的加速感受反而会有一定的提升，这首先是因为马6的巡航转速较高，比如车速达到120km/h时，转速在4000rpm附近，刚好处于发动机最大扭矩输出工况。其次，这台5AT变速箱的液力变矩器是拥有锁止离合器的，只不过锁止功能需要车速达到100km/h，并且变速箱维持在4、5挡时才能启用。也就是说，从100km/h开始再加速时，马6的动力响应会更加直接，并且动力传递损失更小，所以高速超车并不会觉得动力肉。

至于刹车部分，马6的制动力整体比较线性，但在我平稳减速，并临时需要再补一点点刹车时，马6的制动力响应并不是那么的灵敏，通俗来说就是刹车脚感稍微有一点偏软。另外，马6的刹车踏板踩到底后也缺少边界感，也就是我不知道刹车到底踩死没有，所以在急刹车时马6给人的信心不算强。

在一汽众多的合资伙伴中，马自达是当时唯一一个公开向一汽转让技术的企业。时至今日，我都能想象一汽轿车初次拿到马6的全套技术资料时是有多么的兴奋。作为一款划时代的车型，马6采用了当时许多先进技术，以至于21年后的今天，这款车在驾驶体验方面依然没有过时的迹象。但马6毕竟是那个时代特殊的产品，今天的马自达不像与福特结盟时那样自信心爆棚，甚至在运动轿车开发上，马自达内部都出现了巨大的争议。

从阿特兹换代一拖再拖直至停产，再到后驱六缸马6项目下马都说明，中型运动轿车的时代过去了，真正喜欢运动轿车的人其实并没有多少。相比起所谓的运动，现在消费者更在乎的是舒适、空间和智能化，这显然是马自达不那么擅长的......