3 月 5 日，蔚来发布 2023 年全年及第四季度财报，2023 年总营收 556.18 亿元，同比增长 12.89%，创下过去 5 年来最慢增速；净亏损达到 211.47 亿元，同样创下过去 5 年来的新纪录——最高亏损。

这一数字大致相当于小鹏汽车 2021 年至 2023 前三季度的亏损总额、理想汽车去年研发支出的两倍，也可以帮助小米从无到有研发两次 SU7。

过去一年，蔚来卖了 16 万台车，大约只完成年初设定目标的 70%，和小鹏汽车处在同一水平，均远远落后于主打家庭、依靠增程路线的理想汽车。

蔚来汽车 2014 年成立，2018 年上市，在 2019 年就已经和小鹏、理想一起穿越过新造车的生死线。但在 5 年后的今天，蔚来还在为“活着”挣扎——月销仍在 1 万台上下浮动，甚至有数月没有达到这一基准线。

作为曾经的新势力一哥，蔚来累计近 800 亿元亏损烧出来的增长资产似乎只剩下换电业务（2379 座换电站、充电站 3719 座、充电桩 21634 根），主业造车仍在艰难爬坡——四季度整车毛利率只有 11.9%，低于市场预期及公司指引。

李斌在业绩会上表示，今年最重要的事情就是交付阿尔卑斯，新品牌会专注家庭市场，首款产品对标 Model Y，将会在三季度上市，四季度大规模交付。新产品线将主要承担蔚来销量增长的任务。

造车 8 年，蔚来还在向投资人说着造车的故事。

生命不息，烧钱不止

2023 年年末，蔚来账上的现金储备大约是 552 亿元，回到 2021 年蔚来历史最好水平。

500 多亿的现金储备，代价是蔚来让出了大部分股权。去年 12 月份，蔚来再度拿到了阿布扎比投资机构 CYVN Holdings 的融资，股份认购数量为 2.94 亿股， 交易完成后，CYVN 在蔚来的持股比例将由 7.0%提升至约 20.1%，仅次于董事长李斌。

这笔现金储备只能暂时缓解蔚来的流动性压力。财报显示，蔚来一年内到期的借款、对供应商的应付账款以及其他负债，加起来已经有 551 亿元，算上长期借款，这笔钱并不够用。

一位在二级市场重仓造车新势力的投资人说，“财报里自由现金流都不披露，现在股价便宜也不敢买，害怕陷入低估值陷阱。”他认为，由于新品牌阿尔卑斯要到四季度才大规模交付，2024 年的亏损“比去年只会多不会少”，“后续肯定还需要融资输血。”

蔚来是造车新势力中业务最为繁多的一家。从造手机、做社区、造电池、自研芯片、建换电站，蔚来每一个项目都是数十亿级别的投入。

蔚来自研的首款手机 NIO Phone，在去年 9 月正式发布交付。这款被李斌称为给车主们打造的“大玩具”，短时间内仍看不到盈利迹象。

蔚来的自研电池已经做了两年多。从斥资 2 亿到上海拿地，到合肥建电池厂，不断砸钱，但目前还未实现量产，这些钱变成了厂房、研发专利。去年降本增效背景下，他们放弃了自制电池，仅保留研发团队。

芯片方面更是需要长期投入。蔚来也是新势力中少有的选择自建团队、自主研发芯片的厂商。去年 12 月，蔚来发布了旗下定位最高、价格最贵的行政级轿车 ET9，上面搭载了蔚来首颗自研智能驾驶芯片神玑 NX9031。这款车要等到一年后才能交付。

蔚来是国内拥有最多充换电站的车企。蔚来总裁秦力洪此前透露，建设一座换电站的成本约为 300 万元，截至 3 月 4 日，蔚来已上线 2379 座换电站，耗资约 71 亿元。

这些业务投资金额大，回报周期长，国内没有任何一家新势力敢这样花钱。过去一年，蔚来每季度的研发投入稳定在 30 亿元以上，四季度进一步拉升至 39.7 亿元，超出了市场预期的 33.7 亿。2023 年，蔚来全年的销售成本已高达 525 亿元，同比增长了 19.1%

蔚来也拥有最多的员工，以及最低的人效。2022 年，蔚来的员工是蔚小理三家中人数最多的。2023 年 10 月裁掉 10% 员工之后，为了提升销售效率，蔚来又招收了大量的一线销售人员，导致蔚来去年第四季度的销售及行政开支比上季度还增长约 10%。

李斌一直希望可以建立起一个可以与 BBA 抗衡的中国豪华汽车品牌。他坚持以用户为中心，在理想和小鹏都不看重用户运营时，他单独为用户运营成立了一个一级部门，地位和智能驾驶部门齐平。

成立 10 年，蔚来累计亏损近 800 亿。从单季整车毛利率来看，四季度蔚来整车毛利率是 11.9%，相较于上一季度上升了 0.9 个百分点。趋势上在逐季回升，速度依然太慢。

资本市场一再调整对蔚来的预期。理想汽车发布财报当天，蔚来汽车美股目标价被摩根大通从 8.50 美元调低至 5 美元，评级由“中性”降至“减持”。这是去年 12 月以来，摩根大通第二次下调蔚来汽车目标价。

过去 6 个月，蔚来美股股价下跌了超过 42%。

阿尔卑斯能救蔚来吗？

去年，蔚来旗下 8 款车型都完成了 NT 2.0 的平台切换，上半年由于产能及销售能力不足销量承压，直至下半年才有所缓解。

今年，蔚来主品牌将不会有新车型问世，子品牌阿尔卑斯是蔚来的销量希望。

阿尔卑斯是蔚来在 2022 年开始筹备的新品牌，内部代号叫大别山，主攻 20 万 -30 万元市场，是蔚来进军大众市场的主力，主打性价比，目前规划三款车。

按照李斌在财报会上的说法，第一款车将对标特斯拉 Model Y，第二款车则是一款主打大家庭用户的 SUV。

在蔚来的规划中，除阿尔卑斯之外，还有第三品牌萤火虫。之前的打法是，主品牌承担高端化的责任，阿尔卑斯负责打下沉市场，萤火虫主攻海外市场。

但是三个品牌同时发力，容易造成对蔚来品牌没有一个清晰的认知。

一位业内人士说，“因为之前蔚来给大家的印象都是高端，标签一旦撕掉了之后，大家会觉得有点模糊。同样都是蔚来的车，花了 30-40 万买主品牌的车主会想着，我怎么和低端的产品共用一个厂家？”

为了充分保证蔚来主品牌的高端性，蔚来让三个品牌独立运营，互不干扰。但这容易产生蔚来内部重复造轮子、资源拉不齐的情况。

一位汽车行业人士向《山上》举例，三个团队座舱的团队是独立的，30 万以下车配备的智能座舱产品，跟 35 万以上的车，在技术上完全可以进行复用，“他这么一搞就完全割裂开来了，甚至会造成公司内部会有一些斗争。”

一位服务过蔚来的猎头告诉《山上》，“蔚来内部的品牌架构非常的复杂，没有我们表面上看上去的条理清晰，而且它内部重合的地方会很多，一旦重合的地方有灰色地带的部分，就会有斗争。”

去年，蔚来为了减负，开始将阿尔卑斯的团队和主品牌合并在一起，双方共用一个团队，从公司层面上拉通研发资源。

李斌在业绩会上说，除了部分换电站会共享之外，阿尔卑斯将自建销售网络、自主选址，与蔚来品牌网络隔开。

李斌认为，阿尔卑斯将承担蔚来开拓下沉市场的任务，它面向的人群、需求都与蔚来主品牌不同（蔚来去年超过 70% 销量来自一线城市、超 50% 销量来自长三角地区），因此无需建设类似于蔚来 NIO House 的全功能销售门店，将更加注重效率，类似于特斯拉，“下沉三四线城市是蔚来 2024 年的重要机会。”

李斌说，他们在成本上比特斯拉便宜约 10%，会给出灵活的定价，在性能上也更有竞争力。新产品线将主要承担蔚来销量增长的任务。

几乎在财报公布同时，网络上流传出阿尔卑斯首款车型在路测谍照，后车窗上写着“比毛豆 Y 更棒”。3 月 6 日，蔚来美股股价上涨 5.29%。

残酷现实

新品牌阿尔卑斯想立住市场地位并不容易。

《山上》获悉，蔚来曾计划在去年年底发布阿尔卑斯，但略有放缓。“我们现在决定先等一等，让大家先卷一卷，等大家精疲力尽了，再让第二品牌入市。”

李斌预判，20 万-30 万级纯电市场的竞争会非常惨烈，“阿尔卑斯”的战略为后发制人，不会以价换量，但是销量会优先于毛利率，品牌销售门店数量年内不低于 200 家。

蔚来并不是第一家以 Model Y 为主要竞对推出产品的中国车企。去年，中国造车新势力们已经接连推出了极氪 001、智己 LS6、小鹏 G6 等多款车型，华为智界的第二款车型据悉也将对标 Model Y。

他们在产品性能、定价空间上都比 Model Y 更具优势。但 Model Y 去年仍在中国市场卖出了超过 45 万台，比去年增长 44%。

与此同时，汽车行业价格战在短时间内依然会持续。这是残酷的现实——降价将是中国汽车市场的新常态，直到经营不善的车企被淘汰。

理想汽车创始人李想给出的预期是年底 20 万元以上市场中，头部三家品牌将吃下 70% 的市场份额。长安汽车董事长朱华荣说，今年销量 Top 10 车企的市场份额将达到 85%，未来几年，80%的品牌将关停运转。

中尾部的造车新势力们将承受更大压力。今年春节复工第一天，高合汽车宣布停工停产。它的创始人丁磊在内部员工会上说，留给高合的时间只有 3 个月。

“当一个品牌持续低迷，供应链就会对他们给出的销量预期持有不信任态度，相应的供货速度就会跟不上。”一家私募基金的分析师认为，供应链存在明显的头部聚集效应。

“一个显著的例子是，小鹏当时 G9 崩盘，供应商都在骂他，速腾的老板会专门在给投资人路演的时候花 5 分钟来解释为什么速腾的毛利是负的。而等到小鹏 G6 大卖的时候，工厂产能是够的，但是供应商的备货不充足，最后交付拖了 3 个月甚至更久。”他说。

李斌仍然拥有信心。他在业绩会上说，蔚来过去多年重金投入的换电网络已形成规模优势，今年将会为销量带来助力。

今年一季度，蔚来给出的销量指引是 3.1 万到 3.3 万辆，意味着蔚来 3 月预期最高交付量为 1.5 万辆。李斌说，他们希望单月销量能尽快回到 2 万水平。去年，蔚来仅有 1 个月达成这一目标。