一说起“纯电超跑”，有些人可能会第一时间想起征战纽北的蔚来EP9（参数丨图片），可惜这款车并不公开销售，而是作为图腾一般存放于各种展台。

时间往近了说，极氪也把自己的001FR定义为“纯电超跑”，1300匹马力的性能、2.07秒的百公里加速能力的确让极氪001FR够到了“纯电超跑”的门槛，但可能外观设计上并不那么“超跑”。

要说近期热度最高的“纯电超跑”，恐怕比亚迪旗下的仰望U9更广为人知。它的确拥有超跑般的犀利造型，同时拥有不俗的纸面参数——四个电机总功率来到960kW，零百加速2.36秒，独有的云辇-X技术，也为他增添了不少的讨论热度。

当然168万元的价格对一般人来说也遥不可及，放眼全球的话，可能只有特斯拉的Roadster超跑能与之相比。

无独有偶，近期马斯克在推特上放出消息，指已经跳票多年的第二代Roadster要在2025年正式登场。据马斯克所说，第二代Roadster零百加速时间能够达到惊人的1秒以内，而这“还不是最有趣的部分”。

超跑之争意外激烈

对比纸面参数可以让我们直观地了解到这两台纯电超跑之间性能的差异，只不过特斯拉Roadster仍在云里雾里，关键信息大多由爆料东拼西凑而来，和最终版本可能会有一些出入。

此外，马斯克本人“语不惊人死不休”的性格也让人担心公布的消息会不会是夸大其词，而不久前启动交付的Cybertruck又和预想中的“遥遥领先”有不小差距，总而言之，目前有关Roadster的参数信息仅供参考。

先来说最重要的性能参数，根据外媒报道相对可信的消息是，特斯拉Roadster将搭载200kWh的电池包，使用前一后二的三电机布局，最终带来超过1000匹的马力。

关于这一点，“搭载200kWh的电池包"似乎不太可信，一来目前行业中还没有容量如此巨大的电池包出现，供应商这边也没有太多消息。

作为参考，仰望U9搭载的电池包仅为80kWh。行业中其他有被提及的大容量电池包，比如极氪001千里版配备的电池包容量为140kWh，蔚来李斌此前直播测试续航，测试车使用的长续航电池包容量为150kWh——换言之，200kWh的电池包，在行业中很可能不存在。

至于前一后二三电机的布局则已经出现在新款ModelSPlaid上，该动力总成为这款四门跑车带来2.1秒的零百加速能力、322km/h的最高车速和1020匹的马力。2021年特斯拉曾对外披露过分信息，该电机的转子覆盖了一层碳纤维，可以较好地抑制“漏磁”现象的同时又能让电机的磁通量增大，进而提升电机效率。

不敢肯定Roadster上搭载的电机是否为ModelSPlaid同款，但肯定只强不弱。另一方面，就目前披露的信息，三电机合共千匹马力（差不多760kW的总功率）放在如今的行业中不算太出众，比如说仰望U9直接用上了四电机，可直接控制四个车轮，马力直接来到960kW，领先幅度不小。

抽象的地方在于，Roadster似乎不打算只靠常规的动力来实现惊为天人的加速能力，2019年马斯克表示要给Roadster装上10个火箭推进器以获得极致的加速性能，再到2021年，马斯克说Roadster的零百加速将提升至1.1秒。

事情到这里就变得扑素迷离了，任凭马斯克再如何疯狂，也不太可能真的在一辆电动车上加入火箭推进器。除非，第二代Roadster依然不打算公开出售，甚至根本就不打算让其上路，而只是作为展品出现在各种展台上。

尽管如此，第二代Roadster和仰望U9一样，都是纯电动车划时代的产品，有着不可或缺的重要意义。

纯电超跑盯上“智能化”

第二代Roadster在核心参数上稍显落后，或是吃了“时代的亏”。第二代Roadster最早在2017年确认存在，而原定的上市时间则是2020年。

试想一下，就目前这些参数，如果Roadster真的按计划在2020年上市，那的确是“遥遥领先”。从中我们也能见到纯电动车行业发展的一些现状，比如说硬件更新迭代非常快，“一代新人换旧人”等等。

不过软件能力倒不会过时，毕竟还有“OTA”的存在。尤其是智驾能力，特斯拉本来就是走的视觉路线，对传感器要求不高。所以哪怕立项较早，Roadster依然有机会搭载特斯拉最新的高阶辅助驾驶方案。

这里强调的当然是搭载在海外车型上的“完全体”FSDBeta能力，受法律法规影响完整版FSD迟迟无法进入中国市场，中国消费者只能使用能力较弱的AP（AutoPilot）辅助驾驶。在海外，马斯克多次直播演示利用FSDBeta能力到访朋友家中，而去年比较热门的“给扎克伯格下挑战书”事件，马斯克就曾直播利用FSD一直行驶到扎克伯格家中，全程仅1次接管。

不考虑区域限制的情况下，只论智驾能力的上限我认为Roadster在与仰望U9的对比中会处于领先地位。除了应用范围更广外，特斯拉针对自动驾驶的研究一直走在行业前沿，比如说早在2021年就启动了“端到端”（EndtoEnd）技术的研究，并在今年年初向北美用户推送了应用该技术的新版本FSDBeta。

简单来说，“端到端”技术将自动驾驶系统中数个逻辑模块整合到一起，通过全栈神经网络系统可以直接处理传感器收集到的数据，然后控制车上包括车轮、灯光等控件，无需编码的转译。

效率高、处理数据的能力强是端到端智驾系统的主要优点，是自动驾驶系统很好地结合了大模型AI的典型例子，但目前纵观全球也仅有特斯拉端出了这一技术，我们熟悉的问界、小鹏等，也只是预告“正在努力研发中”，更不用说比亚迪了。

只可惜问题还是那个问题，同步全球进度的FSDBeta不知道什么时候才能进入国内，而另一方面，比亚迪更强调的是整车的智能化，虽说智驾能力表现不算太突出，但综合整车来看智能化程度依然相当高。

仰望U9首发云辇-X底盘控制系统，结合6大控制模块、27+功能模块和系统的感知能力，车辆高速过弯的时候能够有效抑制侧倾，保持车身稳定。

而另一个平台技术“易四方”相信大家会更加熟悉，仰望U9初次亮相时演示过的“三轮行驶”只是其中的一个特性，其本质是易四方平台精准控制四轮电机的能力可以带来更好的性能输出，背后又是一系列传感器和智能算法的整合。

或者可以这样下结论：无论是Roadster还是仰望U9智能化的程度都相当高，只不过点了不同的天赋树。又或者可以理解为中外头部车企，结合本土市场需求后作出了不一样的技术判断，对技术运用的理解也不尽相同。

不管如何，至少我们可以确定，围绕智能化打造顶级纯电动车，已经成为了行业共识。

纯电超跑不可或缺

很多人都把超级跑车当成自己的“Dream Car”，当然不是喜欢闻汽油味，而是喜欢高性能引擎、极致空气动力学和夸张设计带来的稀缺价值。

但到了电动化时代，电机的结构和输出模式彻底改变了燃油车时代内燃机的玩法，“性能”变得不再珍贵，“纯电超跑”的稀缺价值，该由其他的能力来承担。

正如比亚迪掌舵人王传福说的那样，新能源汽车行业竞争的上半场是电动化，下半场是智能化。电车通观点也非常简单粗暴，购买电动车的主要原因就应该是体验高阶智能系统，其次才是“省钱”等经济因素。

从特斯拉Roadster和仰望U9身上我们已经可以见到，智能化技术的大量运用在一定程度上颠覆了过去我们对超级跑车的认知，同时弥补人类驾驶员的能力短板，驾驶大马力跑车、获得更好驾驶体验的门槛正在降低。

这让我想起一部90年代的日本动画作品《高智能方程式》，该作品描画了一个将AI技术和方程式赛车结合起来的世界。故事中，AI扮演了领航员和决策支援者的角色，与赛车运动员一起并肩作战，而且赛车还会根据路况智能地进行各种调整等等。

或许所谓的电动超跑也会朝着这样的方向发展，在智能加持下的极致性能，会成为核心竞争力。另一方面，特斯拉Roadster和仰望U9这些明星车型的出现能够引起消费者对纯电动车的更多关注，围绕“智能化”打造产品文化圈子更有机会取得成功。

实际上，“超跑文化”是燃油车文化的重要组成部分，他的存在不光是给用户带去“速度与激情”，更重要的是针对某一类型产品的广泛认同，和自发支持。

简单来说，燃油超跑以极致性能、极致驾控为标签建成粉丝文化圈子，圈子中的成员也会出于对燃油超跑的喜爱宣扬所谓的“燃油车驾驶体验”等等，最终演变成燃油车的顽固分子。

从文化建设的角度看，特斯拉Roadster和仰望U9根本没必要分出高下，他们都能依靠各自的品牌号召力和产品竞争力推动纯电动车文化的建立，在世界范围内争取到更多消费者的认同。

同时，智能化（包括智能驾驶和各种整车智能技术）会进一步成为用户针对纯电动车，或者中高端纯电动车的记忆锚点，成为产品的核心印象和标签，反过来又会推动纯电动车的市场认可度不断提升。

总而言之，哪怕是作为图腾一般存在于市场上，特斯拉Roadster和仰望U9也有非同凡响的价值。消费者需要知道纯电动车不仅性能出色，更是可以在拥有极致性能的前提下实现人工智能集成、自动驾驶等一系列“科幻”能力，对于那些踊跃尝鲜的消费者来说，接下来换车选油车还是电车，答案自然十分明显。