雷达财经出品 文|肖洒 编|深海

错失2023年销量目标的长城汽车，又传出了员工大批离职的消息。

3月12日，腾讯新闻《远光灯》报道称，据从多位知情人士处获悉，春节前后，长城汽车品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、欧拉等品牌）有多位中高层员工主动提出离职，其中至少有3位副总级别高层员工和超10位科长、部长（总监、高级总监）级干部。

报道指出，据多位长城汽车内部员工描述，长城汽车“二号人物”王凤英离职后，内部管理几乎就变成了魏建军的“一言堂”，其在任何大小事情上都拥有“一票否决权”。

截至目前，长城汽车官方尚未回应该消息。雷达财经注意到，最近几年长城汽车高管频频离职，比如去年5月份，欧拉沙龙品牌总经理文飞和长城汽车品牌公关总经理果铁夫相继离职；10月份，长城汽车旗下魏牌新能源CEO陈思英离职。

对长城汽车来说，压力也是显而易见的，该公司连续三年销量未达股权激励的考核目标，其中去年新能源销量占比约2成，仅为预定渗透率目标40%的一半。

尽管如此，魏建军似乎不为所动，他又为高管们定下了2024 年销量不低于190万辆的业绩考核目标。在外界看来，“价格战”愈演愈烈的市场环境中，车企如同逆水行舟，不进则退。作为一家传统车企，长城还需要加速新能源转型，这样才可以为公司的整体销量带来更多增长空间。

中高层频繁离职

剑拔弩张，硝烟弥漫，是眼下中国车市的真实写照。

早在1月初，特斯拉就完成了对Model 3和Model Y多款车型的大降价，金额为6500元至1.55万元。

2月19日，比亚迪上市秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款新车型，将最低价格拉到了7.98万元这一历史新低，并喊出了“电比油低”的口号。

有统计显示，今年以来已有10多家车企公布官降或让利优惠政策，且参与其中的产品多为市场畅销车型。

在3月初，据第一电动网，长城汽车也正式加入到降价阵营中来，范围涵盖哈弗SUV和欧拉品牌多个车型。

激烈的价格战，无疑给各家车企都带来不小压力。业内普遍认为，随着市场竞争强度的增加，汽车行业正在迎来大洗牌。

但就在此紧要关头，长城汽车却爆出了多为中高层离职的消息。

腾讯新闻《远光灯》从多位知情人士处获悉，春节前后，长城汽车品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、欧拉等品牌）有多位中高层员工主动提出离职，其中至少有三位副总级别高层员工和超十位科长、部长（总监、高级总监）级干部。

这一波离职员工中，有入职最短至2个月甚至7天的新人，也有超过10年、20年的老长城人。

上述报道认为，这次大规模离职的导火线源于去年10月在长城汽车内部进行的反腐行动。

报道还称，长城汽车董事长魏建军对技术的执念造成了公司内部的高压，他管的即“细”又“变”得频繁，导致高管们不敢担事，长城汽车也因此失去了战略定力。甚至在“二号人物”王凤英离职后，内部管理几乎就变成了魏建军的“一言堂”。

对此，一位长城在职员工对界面新闻确认，最近长城离职的员工的确多了不少。另一位长城前员工则称，长城汽车一直人员变动频繁，近两年尤为严重，人事大变动主要体现在高层上，低级别员工中则是外地人员流动频繁、保定本地人员变动较少。

雷达财经注意到，上述话题在社交平台发酵后，有自称为长城汽车零部件的普通员工“现身说法”，称从去年销量下滑，公司开始大搞降本增效，主要方式就是削减人力成本，把应届生派到乱七八糟的岗然后挤兑他们自己辞职。

而关于公司的管理风格，也有宣称曾在长城工作的网友表示不认同其军事化管理，“打死都不会回到长城汽车”。

实际上，长城汽车的军事化管理风格使其在传统车企中成为颇为独特的存在，但也不乏质疑声。

媒体曾报道，早期魏建军时不时地会开着辆电瓶车在厂区内部转悠，“一手扶着方向盘，一手拿着电话，以方便在发现问题时马上拨电话给相关人员进行问责”。他坚持罚款是管理的必要手段，而且实行连坐制。

这也导致，一些有过工作经历的人来长城汽车，很难适应这样的文化体系，“铁打的长城，流水的高管。”常被媒体提及。

雷达财经注意到，最近几年长城汽车高管频频离职，比如去年5月份，欧拉沙龙品牌总经理文飞和长城汽车品牌公关总经理果铁夫相继离职。

10月份，长城汽车旗下魏牌新能源CEO陈思英离职，任职期仅8个月。而自2016年品牌成立以来，魏牌已更换了6任CEO。

12月，上半年已离职的前长城哈弗总经理李晓锐加入了小米汽车。今年初，哈弗营销执行副总裁乔心昱离职。

据悉，目前长城汽车非工厂类员工入职前也已不再需要接受军训。不过公司较明显的军事化管理特征，仍使得高层人事变动频繁。

销量连续3年不达标

腾讯新闻的报道称，一位长城汽车内部员工认为，许多人离职与今年公司销量目标高有关。

今年2月21日，长城汽车公告称， 公司被激励对象的限售股解除限售条件除了满足限售时间，公司层面业绩考核的要求需满足2024 年公司汽车销量不低于190万辆、净利润不低于 72 亿元，2025 年公司汽车销量不低于216 万辆、净利润不低于 85 亿元，2026 年公司汽车销量不低于249万辆、净利润不低于100亿元。

这一考核目标，相比魏建军原先的计划已大幅降低。2021年的“2025战略”发布会上，魏建军提出长城汽车2025年战略目标为年销400万辆，其中新能源汽车占比将达到80%，营业收入超6000亿元。为实现这一战略目标，未来五年长城汽车将累计研发投入1000亿元。

然而，从长城汽车现在的销售势头来看，2024年想要挑战190万辆也存在困难。

官方数据显示，2023年1-12月，长城汽车累计销售123.07万辆，同比增长15.29%。其中，海外累计销售31.6万辆，同比增长82.48%，创历史新高。

据长城汽车此前披露的信息，2023年长城汽车销量目标为160万辆，其中新能源车渗透率为40%。

显然，过去一年长城汽车的销量并“不及格”。据数据宝整理，从全行业排位来看，2023年全年7家销量超过百万辆的车企中，长城汽车的销量排在第七位，增速排在第四位。

在此基础上，长城汽车全年实现营业收入1734.10亿元，同比增长26.26%；净利润70.08亿元，同比下滑15.22%。

值得关注的是，这已不是长城汽车首次错失目标。长城汽车2021年版本的股权激励计划显示，2021年至2022年，公司销量考核目标分别为149万辆、190万辆。

但现实是，2021年，长城汽车全年营收为1363.17亿元，累计销量约128万辆，销量同比增长15.2%。

2022年，长城汽车销量表现同样不算好，实现总销量为106.75万辆，同比下滑16.67%。对比原定的190万辆销量目标，仅完成56.2%。

今年1-2月，长城汽车累计销量17.5万辆，同期奇瑞、比亚迪和吉利分别完成34.8万辆、32.2万辆、32.4万辆，均超过长城。

如果以全年190万辆的业绩考核目标基准计算，前两个月的目标达成率仅9.2%。

新能源仍需发力

长城汽车更大的隐忧在于，其新能源汽车的发展一直较弱。

数据显示，2022年长城汽车新能源车销量13.18万辆，渗透率仅为12.34%，而2022年中国整体新能源车的渗透率为25.6%。

2023年，长城汽车给自己制定了40%的新能源车渗透率。现实情况是，全年公司新能源汽车销量26.2万辆，占总销量比例只有21.3%。

相比之下，2023年比亚迪卖了302万辆新能源车、吉利也有48.8万辆，长安卖了47.4万辆。

具体到车型方面，第三方数据显示，被寄以厚望的哈弗枭龙MAX高开低走，从去年7月的6000余辆下滑至年底的月销1000余辆；当初大肆营销的蓝山DHT-PHEV从上市时单月销量超5000辆，跌至年底的月销2000多辆。

刚刚过去的2月，长城汽车新能源汽车销量1.2万辆，同比增长47.1%，环比下滑51.0%。其中作为公司旗下唯一的纯电品牌，2 月欧拉品牌销量为 3006 辆，同比下滑 32.83%。

2月的新能源汽车市场遇冷，从各大新能源汽车厂商公布的成绩单来看，环比下滑是普遍现象。但长城单月万余辆销量，仅仅排在了全行业的第九位。

2024年前2月，长城汽车新能源汽车占总销量比例也仅21.31%，与行业平均水平差距较大。此前，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，2023年我国新能源汽车渗透率为31.6%。

有业内人士指出，在新能源成为绝对主角的今天，长城汽车在这方面的进展不及其他头部车企，未来能否迎头赶上，考验着魏建军和其团队的执行力、克服困难的决心。