完了，小米被截胡了。。。

小米汽车得这个月底才发布，但全新的保时捷 Taycan 毫无预兆的来了。

而且人家一上来就开大，满血就是斩杀线，伤害都溢出了，离了个大谱。

Turbo GT 版本在世界知名的纽博格林赛道跑出 7 : 07.55 的成绩，美国拉古纳塞卡赛道跑出 1 : 27.87 的圈速.

这是什么概念？

纽北圈速比起特斯拉 Model S Plaid 快了整整 17 秒。。。

在赛车运动中， 1 秒都是天大的差距。举个不恰当的例子，和奥运百米飞人一样，那一丢丢时间都得拉开几个身位。

现在 Taycan Turbo GT 是纽北最快的四门车，全车型榜单排行第七，超过 AMG GT 63 S 、宝马 M4 CSL ，以 2.25 秒的差距位于售价 1500 万元的超跑 Rimac 之后。

如果说纽北赛道 20.83km 太长了，成绩不太直观，那 3.6km 的拉古纳塞卡赛道就更能彰显 Taycan Turbo GT 的强悍性能。甩开帕加尼风神 BC 接近一秒，和前一位的迈凯伦塞纳差了 0.22 秒。。。

这么可怕的性能，保时捷高低得把料堆爆，像咱们新势力一样起码塞 4 台电机吧？毕竟特斯拉都三电机了。

哎，你大爷还是你大爷。

保时捷另辟蹊径只用了两台电机，充分挖掘电机的潜力，不堆数量也能力大砖飞。

前电机用的 Turbo S 同款，后电机配了全新 900A 的脉冲控制逆变器，以前的 Turbo S 那都是 600A 的， Cross Turismo 的只有 300A 。

那这玩意变大之后什么用呢？

电池的电那是直流电，电机要的是交流电，逆变器就起到这个转换的功能。粗略的说就是保时捷换了个地方给电机塞爆，脉冲控制逆变器的效率高达 98% 以上，最大化的减少能量损耗。

出来的效果就是这个变态的电机可以持！续！输！出！777 马力。

而且这个 “ 塞爆 ” 配合电动方程式下放的 Attack Mode 技术，竟然还有 10 秒的 “ 爆种 ” 。这段时间可以输出 1100 马力，峰值扭矩 1340N·m 。。。

这玩意还能自主打断，什么内置 CD ，进弯取消出弯再冲，玩游戏一样，太离谱了。

看看这段官方下赛道的视频，车手一直在拨 Attack Mode 的拨杆，就像 QQ 飞车一样，冲冲冲！

有了超强的动力，赛车还有一个最重要的指标——重量

在纽北的榜单上，标注了汽车的马力和重量，两个的比值就是推重比。

简单来说，推东西嘛，动力越大越好，东西的重量越轻越好。

像平民超跑飞度，除了改装方案成熟，更多的是人家极致拆空就 800kg 。。。

所以 Turbo GT 是怎么减重的呢？

先是能换的换掉，钢制零件换铝的，前排座椅换成碳纤维桶椅，后视镜、 B 柱、侧裙换成碳纤维的，比起 Turbo S 减去 75 公斤的重量。

换还不行就拆，选装 Weissache 套件后，后座，拆掉；前排时钟，拆掉；BOSE 音响，拆掉；脚垫和行李厢垫，拆掉；电动尾门，拆掉，一套下来再减 70kg 。

还有轮毂用的是浮雕铣削辐条，刹车也是保时捷 PCCB 陶瓷复合制动器，能减的都减了。

在这套配件的加持下， Taycan Turbo GT 零百可以去到 2.2s 。

仅有速度还不够，这么极致的圈速，还得要稳。

和比亚迪云辇、蔚来天行底盘一样，帕拉梅拉的 PAR （ Porsche Active Ride ）悬挂如同魔毯一般 。

搓板路、麋鹿测试都不在话下。

什么叫如履平地啊（ 战术后仰 ）

这次新款 Taycan 同样搭载 PAR 悬挂，如果是 Turbo GT 还会有专门的赛化调教。

在德国车评人 Autogef ü h 的德国不限速高速试驾中， 120 时速来回变道， PAR 悬挂肉眼可见的把 G 值给抵消掉。。。

真正做到了可街可赛。

除了稳，新 taycan 的三电技术也跟一个黑盒一样深不可测。

保时捷这次官方海报有个不太显眼的数据，动能回收功率去到 400kW 。

目前市面上动能回收在极限的工况下能够做到 200kW 的功率，比如下面这个 byd 车主。

据这位车主所说，当时车子时速已经去到 150km/h ， 20% 以下的电量，踩 1/2 刹车踏板可以达到这个回收功率，但当电量恢复到 95% 之后最多只有 50kW ，说明是厂家在紧急情况才会满功率开放给车主。

因为用动能回收代替刹车，会出现刹车的脚感不是线性的情况，非常难把控，普通人面对这种情况非常危险。

前吉利研究院院长胡峥楠对动能回收的用作赛道制动的看法，更加证明保时捷的民用车调教细腻程度堪比赛车。

毕竟 Turbo GT 这个动能回收力度也已经堪比赛车了（ 第二代的电动方程式赛车的动能回收功率也就 250kW ）

而且说到动能回收，这令很多人犯恶心的功能不就是为了续航嘛，保时捷也完美解决了。

Taycan 的 WLTC 续航去到 693km ，更是宣称 120km/h 巡航可以跑 587 公里。

抱着怀疑的态度我去找了米国媒体的试驾视频康康。

他们的试驾路线是从美国洛杉矶开往圣地亚哥，夹杂着一点城市路段，会影响到平均车速，并不是全程 120km/h 。

在美国知名平台 Edmund Cars 的测试下，平均时速为 55mph/h （ 88.5km/h ），高速时速在 75mph/h （ 120km/h ），开了 326 英里（约 525 公里），还剩了25公里的电。

而另一位当 “ 高速乌龟 ” 的媒体就更离谱了。这哥们高速 80km/h 定速巡航，直接干到没电为止，开了 748.7km 。。。

额，强的有点不真实，保时捷也没说怎么做到的。

脖子哥猜哈，这个保时捷的两档变速箱应该是最大功臣， 8 ：1 的传动比，能够有效改善纯电车在高速工况下的羸弱。

说不定，这是固态电池商用前，新能源汽车能做到的最优解。

说了那么多 Taycan 的黑科技，这些都是保时捷实实在在的技术底蕴，但保时捷在电气化科技化方面，甚至也给新势力们留了道 “ 作业 ” 。

保时捷一直和苹果保持着良好的合作关系，像车载原生 Apple Music ，最新的 Carplay 中控，保时捷都会优先搭载。

这次保时捷专门为苹果 Vision Pro 开发了个赛车工程师应用，可以看到圈速、 G 值、 Bar 数等等专业数据，连库克都来发布会为保时捷站台了。

如果以后能够配合 Vision Pro 里像这个赛车应用，或者是以后搞个保时捷特调的 VR 赛车游戏，绝对是对目前赛道体验的一种革新。

如何真正塑造一种汽车的生活方式，而不是单纯作为工具的冰箱彩电大沙发，才是未来汽车该思考的问题。

完了，越来越期待小米汽车的 CarloT 了。

球球了，来点 One more thing 吧。