智界交付之困，历时四月，终现曙光。

3月15日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东公开回应，因为工厂搬迁和芯片供应短缺，耽误了智界S7的量产与上市，4月开始完全恢复。

自去年11月以来，华为与奇瑞联袂打造的智界S7备受瞩目，但新车迟迟未至，车主焦灼不安。今年2月，记者在二手平台上注意到有车主转卖订单。今年3月，记者探访华为鸿蒙门店，销售称有车主宁愿放弃5000元订金也不等车了，因此出现现车。

智界究竟为何难交付，成为了车圈共议的谜团。官方先后给出的智界交付难的四大原因：搬工厂、缺芯片、订单多、良品率低。除此之外，奇瑞与华为合作不畅的说法广为流传。不过上述说法被双方多次否认。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，华为教会了奇瑞很多东西，希望近距离了解华为内在逻辑，“我们现在跟华为等企业合作得也很好”。

智界交付之困，不仅是一次商业层面上的挑战，还是对华为智选车模式更深层次的试炼。在智能网联的变革浪潮中，华为与奇瑞此次联手也为“互联网+车企”这种合作模式带来更多样板与启示。

3月20日，华为鸿蒙智行销售人员向记者表示，现在预定智界8-12周可以交车，有少量去年下定的车主已经提车。

春暖花开之际，“出师不利”智界S7或许也有了重来的机会。近期有消息称，智界S7有望4月8日重新发布，届时可能重新规划配置和定价，也可能进行功能升级。

3月22日，华为智选车官方向记者表示，具体消息还要以未来官方公布为准。不过北京多家门店销售向记者表示，基本确定智界S7会二次发布，“二次发布就是告知广大用户，智界S7这台车没问题了，和厂家已经协商好了，让大家放心买”“意味着之前芯片、交付慢这些问题都没了，可以期待”。

截至发稿前，仍有用户在转卖订单，也有销售发帖吸引顾客。

智界延迟交付被关注

多位车主向记者表示，自己预定了智界但迟迟未能提车。

2023年12月下订单的张先生称，自己预订的是智界S7max外蓝内白版本，自己的购车指标在2024年6月即将到期，但车辆迟迟未能交付，让他十分着急。

2023年11月29日，北京李女士预订了智界S7，她向记者出示聊天记录截图显示，在1月15日时，销售向赵女士表示，如果定雀羽红这个颜色，车辆交付时间是6周。但是车辆迟迟未能交付，在2月春节前后，销售称3月产能爆发后可以交付。截至3月11日，赵女士仍未能提车，销售称可以4月交付。

大部分车主仍然在等待提车，但有小部分车主已经准备退车。

“我听说到的情况是用户将钱用到了其他渠道，资金不足，没有办法购车了”，2月29日，记者来到北京某门店了解到，现在市面上出现了少量智界S7的现车，一部分是被预订用户放弃后流通到市面上的，这些现车很快又被人定走。

北京某门店目前尚未展示智界展车。

也有不少用户难以割舍5000元订金，选择在二手市场上转卖订单。来自浙江绍兴的李先生早在2023年12月就下了智界S7 Pro的订单，随后他迫不及待地将自己的油车卖了出去，没想到智界的排产周期在3月底、4月初，这让他动了转让订单的心思。

李先生称自己愿意以3000元的价格转让订金，这意味着他自己会亏损2000元，但许多用户都只是在网上询问，“问着问着人就不见了”“完全卖不掉”。

李先生提及，在等车的这段时间，极氪等多个品牌的多款车型不断上市，价格与智界比较接近，自己要求智界退订金，目前还未能实现，“我也等了这么久了，确实不太想要了”。

3月12日，华为鸿蒙智行公告显示，已定车的车主根据下定日期不同，车辆最早于3月交付，大部分于4月交付，小部分于5月交付。新下定的车主交车周期预计为8-12周。

搬工厂、缺芯片、订单多、良品率低 官方给出交付难的四大原因

回望去年11月28日智界S7上市当天，车圈对于华为与奇瑞强强联合的首款车型颇为看好，官方宣布订单突破2万台，气氛十分热烈，以至于业界讨论赛力斯和问界是否应该有危机感。

但随后车主发现，他们迟迟未能提车，交付陷入漫长等待。而业界也开始质疑智界交不出车的原因是什么。

华为在1月15日曾给出一份延期交车原因称，由于智界S7车型积压了大量订单导致交付延期，对未能按时提车的车主表示歉意并推出“提车关爱补贴计划”给予补偿。

位于地下停车场中的智界试驾车辆。

面对交付困难这个既有难题，订单量过大是官方和销售共同给出的回应。另一种说法是双方在产品质量、检测方面出现了分歧。

此前，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻曾公开解释，智界S7采用了新的平台、供应链和技术，产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。

3月上旬，记者在智界车友群中注意到了一份交车检测清单，这份清单旨在让智界车主们互相提醒，在提车时仔细检查。“注意各种缝隙、安装牢固度、车机各种功能最好都试一遍”，群公告中这样写道。

试驾车辆智界S7的内饰。

相比于上述官方给出的原因，“双方合作不畅”的说法一直在流传。

1月31日，市场有传言称，奇瑞与华为合作的智界S7项目不顺利，已有高管因此离职。对于这一传言，奇瑞新闻发言人金弋波回应，网上传言并不属实，双方合作顺利，高管离职也并非因为合作项目的原因。

近期，记者来到华为门店对交车慢、良品率等问题进行咨询。华为门店销售解释称，“不是说质量不太好，而是华为和奇瑞产生了一些分歧，所以导致这个车交车会相对缓慢”“现在华为和奇瑞会再进行调节，再进行合作”。

不过，对于上述个人说法，奇瑞和华为双方均不认同。尹同跃向记者表示，奇瑞和华为合作顺利。

华为力推智界给销售加400元/辆提成 奇瑞有望推独立部门

交付缓慢等情况似乎仍有扭转的余地。

金弋波表示，为了给用户提供最好的产品和服务，奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作，持续为消费者带来具有卓越驾驶体验和领先智能化水平的智慧出行产品。

从华为方面而言，销售向记者介绍，华为正在主推智界S7售卖，正常情况下销售卖出一辆车的提成是900元，但是如果卖出智界S7，提成能再加400元，一共是1300元。

而从奇瑞方面来看，近期有消息称，奇瑞集团计划将智界升级为独立经营体，与奇瑞、捷途、星途等品牌的事业部平行。但截至3月4日，奇瑞方面尚未向记者证实此事。

对于产能问题，汽车分析师钟师称，当几年前华为与奇瑞商讨代工合作时，奇瑞的产能尚且有一定的富余量可供代工填充。但众所周知，2023年开始，奇瑞旗下三大品牌星途、奇瑞、捷途的产品产销全线上扬，让奇瑞的产能全线吃紧。

为智界代工的奇瑞智能工厂有共线生产的较畅销的星途产品，这与蔚来在江淮的工厂和华为在赛力斯工厂都是品牌专属工厂不同，所以紧张的产能如何排产分配肯定会有难题。

钟师认为，智界交付困难是在于产能瓶颈难解，与是否配套智选模式无关。但对于非头部的车企，也许市场生存迫在眉睫，采用智选模式也是明智之选，无可厚非。长安选用Hi模式，也算略微降低对华为技术的全面依赖。

智选模式已扭亏为盈 尹同跃称互为链主

近期，长安汽车董事长朱华荣在谈及智选模式时表示，智选模式是否符合产业规律、是否符合产业政策要求、是否保障用户最根本利益都值得探讨。

3月9日，尹同跃在接受新京报贝壳财经记者采访时提到，目前汽车行业中有人担心，链主会不会转移到软件企业、生态企业身上，在他看来，主机厂是供应链的组织者，有企业提出担心角色被转移，要全栈自研，他认为没有必要，也做不到。“所以奇瑞提出的是全栈可控，大家共同经营、打造生态，实现信息透明化，大家互为链主”。

3月15日，余承东宣布了智选车的好消息：在高端车型大卖的情况下，今年前三月，华为智选车扭亏为盈，今年预计华为车BU在4月以后开始实现扭亏为盈。

钟师表示，华为的三种模式对于智能解决方案的深度不同，套件的成本也不同。车企要看车型在智能化上的市场定位，不同模式，不同成本，不同效果，不同体验。好在华为与车企合作有三种模式可选，车企可量体裁衣选择。

他表示，华为三种与主机厂合作模式中，智选模式是最高等级的合作形式，全面覆盖汽车的大脑和灵魂，华为智选模式的先进性是公认无疑的。

然而，现在的问题在于，头部车企都有自己独立发展的战略，都不愿在最核心的技术解决方案上完全依赖于外部的供应商，否则无疑饮鸩止渴。宁可自己做很大的投入形成可自控的最核心的技术，不受制于别人，这是头部车企长远性的战略选择。

智界S7车尾。

“华为之所以提供多元化的合作模式，也是出于长远战略考虑”，在颜景辉看来，智选模式中，华为会更进一步深入地参与到研发环节、生产制造、售后环节，“现在部分智界、问界的销售门店和华为门店是合二为一的，华为的参与度更高，品牌的‘含华量’也更高，车企的存在感相对来说就低了很多”。

颜景辉分析称，在造车的过程中，设计研发、生产制造等全链条很长，合作过程中的配合度要求很高，在深入密切合作中，两家在行业内话语权都很高的企业合作时产生意见不合是可能的。

业界也有声音说，相比于智选模式，HI模式的车企自由度更高，品控可能出现不足。但钟师认为，这些说法既没有得到车企的认可，也没在上市车型使用中得到更多验证。仅是猜测的说法。

颜景辉认为，相比于智选模式，HI模式是在原有品牌的基础上突出智能化，车企和华为的合作更加灵活，“我在试乘阿维塔12的时候能明显感觉到华为带来的智能化因素对于车型的赋能，会成为阿维塔的重要卖点之一，但也能明显感觉到，长安在这款车型上的话语权、主动权相比于智选模式中的车企更大”。

“智能化实际上是传统汽车与专业公司之间的有机结合”，颜景辉表示，相比于赛力斯这样话语权更小的车企，华为与奇瑞的合作可以称为强强联合，也为未来互联网大厂与大车企合作打下了样板，“尽管有波折，但前路光明”。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 陈莉 校对 卢茜