上世纪50-60年代，传播学者埃弗雷特·罗杰斯在研究美国农民使用杂交玉米种子时，发现了一个有趣的情况：不是所有人都愿意从一开始就接受这种这种新事物——只有小部分人很早就愿意尝鲜，大部分人的策略是随大流跟随，只有一小群人“顽固不化”无论如何也不接受新事物。

这引起了罗杰斯的兴趣，深入研究后他发现，受人际关系和日常接触习惯的影响，在一个群体中，最先接受新事物的人大约占2.5%，他们就是种子用户；接下来13%的用户也会看到率先看到价值，加入其中；而新事物的普及真正的引爆点则出现在30%-40%，就是说一个群体中有30%-40%的人接受了事物，那么其扩散程度将前所未有的膨胀，很快会翻倍达到80%，完成普及。

1962年出版了埃弗雷特·罗杰斯《创新的扩散》这本书，阐述了创新是如何在社会中传播和被采纳的，以及影响这一过程的各种因素，成为传播学中的经典名著。50年之后的互联网时代，这个理论重新被热捧，因为人们发现书中提到的导入期、成长期、成熟期、衰退期的几个概念几乎完美的贴合了技术的发展路径。

2024年，中国新能源汽车行业也正在跨越30--40%的节点，进入成熟期。

数据显示，2020年中国新能源车渗透率只有5.8%，2021年增长到14.8%，2022年达到了27.6%，而2023年达到31.6%，尤其是最后两个月渗透率已经越过了40%的关口。比亚迪董事长兼总裁王传福预计，2025年中国新能源车渗透率有望达到60%。

显然，中国新能源汽车已经迎来大普及时代。对于中国新能源汽车行业来说，在泼天的财富降临的同时，市场竞争也将前所未有的加剧。

展望2024年有三场战役最为引人瞩目，它们的结果可能将彻底决定新能源时代中国汽车行业的市场格局。

01 小米汽车的立足战

2024年上半年，小米汽车将迎来其首款车型的交付。

作为雷军最后一次创业的产品，小米汽车的成败不仅关乎雷军的声誉，对小米集团来说也同样至关重要。

雷军表示，小米集团的长期投资高达1080亿，其中第一辆车上投入了 3400 名工程师,整个研发投入超过了 100 亿。

瞄准“2024年进入行业第一阵营”的目标，小米首款车型2024年计划销售10万辆，2025~2027年每年至少再交付30万辆。

由于热度不断，加上迟迟没有公布售价，外界对于小米汽车有着很高的期待。

不过小米汽车能不能打响第一枪，在竞争日趋激烈的汽车行业站稳脚跟，目前还是一个未知数。

有分析人士认为，就目前小米汽车而言，其前景还存在两大未知数。

其一是小米第一款车到底能不能满足粉丝们的期待。从用户的角度来说，无疑都很期望成为小米第一款车是高性价比的爆款车。

雷军曾在微博上发起过投票“你希望小米的第一辆车大约是什么价钱？”，结果显示，40%左右的投票用户希望10万以内，58%希望在15万以内。

当小米新车车型曝光后，因形状酷似保时捷，就有网友调侃：“9.9万交个朋友，年轻人的第一辆保时捷要靠小米了。”

虽然是网络投票和网友调侃，但也多少反应了用户对于小米汽车的期待——性价比。“最好再复制当初小米第一款手机打破行业地板的定价。”有米粉表示。

小米汽车却未必这么想，回头来看，性价比是一把双刃剑，虽然造就了小米手机的横空出世，但也成为小米走向高端的沉重镣铐，时至今日小米手机依然不能说在高端站稳脚跟。

所以杀入汽车领域时，性价比已然成为令小米汽车避之不及的词语。雷军多次给外界暗示，“定价确实会有点贵。”

根据汽车自媒体对于公开信息的分析，小米第一辆车起售价最有可能在30-40万区间。

这个价格有多少米粉可以接受，在没有实际销售之前谁也说不准。

小米汽车面临的第二个挑战是，作为后来者它到底能不能造出有亮点的车。

如果按照30-40万元的起售价，小米汽车可以说在“红海”里诞生，这一价格区间强者云集，包括特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、问界、小鹏的主力产品均在此厮杀。

“从其他科技公司入局造车的表现来看，第一辆车依然不完善，会比较小众。”，一位汽车博主表示，大部分人会等到产品线成熟之后，拥有稳定的口碑才会入手，这意味着小米汽车的第一辆车销量不会很高。

“小米汽车2024年10万销售目标恐怕有点太乐观。”他认为纵然是强如华为，同样有如此遭遇。更糟糕的是，如今小米汽车和蔚小理入局的时机已经完全不同，消费者有没有耐心给品牌试错，恐怕也是未知数。

02 华为的汽车突围战

2024年将是华为在汽车行业的关键之年。

2023年下半年，问界汽车迎来了翻身，新M7上市仅短短三个月累计大定已突破12万辆大关，M9上市七天累计大定突破3万辆。

面对这一成绩，余承东总算可以长舒一口气。

在过去几年，华为在汽车业务上一直投入很大。余承东曾透露，华为在智能汽车的投入每年100亿元人民币，直接投入研发人员7000人，间接投入人员超过万人。

华为的汽车业务光在对外合作的模式上就是三种，分别是供应商模式、Huawei inside(HI)模式和智选模式，但是过去这三种模式都没有拿得出手的成绩。

以供应商为例，华为的目标是成为Tier 1，与博世对标，但是汽车厂商们对此心存警惕。

“有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹曾经的“灵魂论”代表了大多数企业的内心想法——受够了被Tier1卡脖子的汽车厂商们，只要有一定实力，都希望自己掌控三电等核心部件。

与此同时，HI模式也进展不畅，华为分别与极狐汽车、阿维塔汽车进行合作，然而极狐与华为合作的阿尔法S全新HI版销售不佳，不得不降价销售，而阿维塔在2023年的10万辆车销售目标最终仅完成了不到3成。

在前两条途径受挫的情况下，华为的汽车业务要翻身只有两条路：要么放弃成为tire1的目标成为汽车行业内的一家普通供应商，要么自己造车。

而后者也是余承东等造车派的想法，因此，智选车路线成为余承东最为看重的模式。在这种模式中，华为深入整车型设计到销售的全环节，整车厂商几乎沦为代工厂角色，可以等同于华为已经在造车了。

华为与赛力斯深度合作的问界承担了破局的重任，不过让余承东压力倍增，在新M7发布之前，问界一直是雷声大雨点小，平均月销量仅有几千辆。不过好在问界新M7和M9的出现，暂时打消了外界的质疑。

问界到底能不能取得长期成功？智选车到底能不能真的跑通？关键要看2024年，据媒体报道问界将2024年的销量目标定为60万辆，相当于在去年的基础上翻了6倍,平均月销需要完成5万辆，这充分显示了余承东的焦虑和野心。

然而，竞争对手并不会坐视华为的壮大。

以问界最大的对手理想为例，由于两者在造车路线和目标用户有不小的重合，2024年双方将直接在市场短兵相接，刺刀见红。

为了狙击问界，理想早已经全面学习华为，按照晚点的报道，李想要求各个部门的高管每人读十本以上关于华为的书。

进入2024年以来，双方的比拼已经到了按周计算的程度。比如在2024年开年3周以来，问界问界在连续两周保持第一后，第三周理想则实现反超。

一个是2023年的新势力销量榜第一，一个是依托华为强大研发、组织能力的黑马。有人认为，如果不出意外，2024年新造车的第一名将在理想和华为之间产生。

对于华为来说，这可能是它成长的第一战，但无疑也是最重要的一战。

03 国产与外资的诸王之战

在新能源汽车领域里，2024年中外汽车品牌之战也同样是一大看点。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年我国汽车产销量首次均突破3000万辆的同时也创造了一个记录，自主品牌乘用车年度份额首超50%，达到57%。

而达成这一成绩的关键，是自主品牌的电动车市场份额超过80%，占据绝对的优势。

形成鲜明对比的是，欧洲、日本汽车品牌在国内遭遇滑铁卢：

据乘联会数据统计，2023年，日系车在中国的零售销量约为370万辆，同比下降9.9%，销量份额连续三年下滑，跌至17%，创下历史最低点。

其中丰田中国全年新车销量190万辆，同比下滑1.7%，本田中国全年累计销量123万辆，同比降幅超10%；马自达全年销量8.8万辆，同比下滑14.77%；日产汽车中国区销量比2022年减少25.12万辆，降幅达24%。

德系车方面，多年位居市场头名的大众汽车同样难挡颓势，大众汽车品牌及捷达子品牌在中国市场的交付量为239.86万辆，市占率从上一年的10%下滑至9.4%。

值得注意的是，在国产新能源车的挤压下，外资车节节败退是全方面的，从A级到C级豪华车基本都受到了冲击。

在A级车里，日系的常青树——卡罗拉、雷凌、轩逸和大众的朗逸、速腾在销量上已经国产超越。

在B级车里，凯美瑞、亚洲龙、雅阁、英仕派、天籁销量纷纷出现两位数下滑，与此同时该市场销量确同比增长6%。

在C级车里，传统的BBA豪华车也遭遇冲击，许多用户转投国产品牌怀抱。

理想汽车CEO李想曾表示，BBA等高端品牌的市场份额已在理想敲打的“算盘”之内，理想汽车透露，在换购用户群体中，有40%的用户曾拥有过BBA。而家庭中拥有2辆或以上数量汽车的用户群体，同样有40%的用户还持有BBA。

蔚来的增换购用户中有48%来自BBA，而部分车型用户来自BBA增换购的比例更是高达56%。蔚来CEO李斌也曾表示“将用5年的时间，抢占BBA更多的市场”。

一项网络投票也表明，超过60%的投票者认为，国产新势力能够打败BBA。

为了抗击国产品牌，一向强势的BBA们也开始打起了价格战，2023年，是BBA纷纷降价，奥迪A4、奔驰C级的终端优惠10万左右。

“再不努力，以后只能买 BBA 了。”既是段子，也是人们心态的转变。

不过面对国产新能源的强势进攻，外资们也并没有坐以待毙。

以BBA为例，宝马在中国投放了6款在售纯电车型覆盖所有主要细分市场。2023年宝马集团品牌纯电动车型全年共交付99972辆，同比增长超过138%。

同样实现新能源汽车增长的还有奥迪和奔驰。

有关数据显示，2023年，奥迪在华纯电车型e-tron系列销量为3.1万辆。奔驰也表示，其2023年纯电车型的年度交付量超过了前一年的两倍。

2024年面对新能源汽车市场，国产品牌和外资品牌还将继续缠斗。

国产品牌的短板是品牌积淀和用户认知，但优势是没有历史包袱，智能化程度领先。

而外资品牌的优势是品牌成熟，底蕴深厚，但短板是技术研发投入巨大，且纯电动汽车基础设施尚不完善。

可以预见的是未来双方都将强化自己的优势，弥补自己的短板。

而战局到底走向何方，恐怕还要等待市场给出最终的答案。