近日，吉利汽车发布公告称，计划收购旗下极氪已发行全部股份，假如交易完成，极氪将成为吉利的全资附属公司，实现私有化并从纽交所退市。

不过，距离极氪以“新势力最快IPO”登陆纽交所，才仅仅过去一年时间。而且，极氪的上市之路也是一波三折，这个IPO本就得来不易。

早在2022年底，极氪就已在美国申请IPO，却因估值不及预期而搁置；2023年底，其再次重启IPO。但彼时新能源汽车市场的竞争更为激烈，再加上极氪带着三年超200亿元的亏损，最终只能以折价一半的估值，叩响了资本市场的大门。

但上市一年，极氪的股价却谈不上惊喜，在宣布了将被吉利私有化这一消息后，其股价才堪堪接近历史高位，可见过去一年新能源汽车赛道的厮杀有多激烈。

因此，极氪从资本市场“撤退”，或许也并非坏事。但无论战场在哪里，极氪作为吉利战略棋盘上一枚关键的棋子，其终究要摆脱“富二代”的依赖，才能在残酷的市场中真正站稳脚跟。

持续亏损，极氪需要“输血”

极氪退市的决定看似突然，实则早有伏笔。

一则，自去年9月李书福发布《台州宣言》后，吉利集团已从过往多品牌发展的大扩张模式转向整合聚焦，并进行了多项业务的整合调整。

去年10月，几何品牌被归入银河门下，成了银河的智能精品小车系列；今年3月，翼真品牌也被并入银河，成为吉利银河高端电动MPV系列；极氪与领克这两个本就源自一体的品牌也正式合并，极氪持有领克51%股份。

二则，品牌整合后，相关管理层也进行了一轮“大换血”。极氪副总裁、领克销售公司总经理林杰分管极氪品牌的营销、销售等工作，吉利派出了“老将”林杰来统领两大品牌的整合，可见集团对此事的重视。

此外，极氪CEO安聪慧兼任吉曜通行电池产业集团董事长，这也被视为极氪将要回归吉利的信号。

极氪回归吉利一事，也是大势所趋。李书福在发布《台州宣言》时曾提到，面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，（企业）要审时度势。

吉利加速整合资源，不仅可以提高内部资源协同效率，进一步降低经营成本，还能减少内耗竞争，提升企业的综合竞争力与抗风险能力。

对于极氪而言，改善自身经营状况，获取更多资金支持，也是当务之急。上市前，极氪便一直面临着亏损困境，上市之后，其亏损局面也未能实现扭转。

从2021到2024年，极氪的净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元、57.9亿元，累计已超过260亿元。

2023年底，极氪以缩水近半的估值上市，也有急于“输血”的目的。此前，极氪的估值曾高达130亿美元，但在正式上市前，极氪发行的估值仅有约50亿美元，缩水近60%。

从极氪品牌诞生开始，其可以称得上由吉利一手“奶”大的孩子。在技术层面，极氪所使用的SEA浩瀚构架，是吉利经过4年时间，投入超200亿研发所得；极氪首款车型极氪001，最初是在领克内部孵化，但却给到了极氪使用。

在生产层面，极氪没有自己的工厂，而是由吉利进行代工生产；在资金层面，吉利更包揽了极氪IPO发行的大部分ADS，现持有极氪65.7%的股份。

可即便有“亲爹”如此兜底，但极氪离盈利目标依然很远。

一方面，极氪的技术研发投入非常高。2021年-2024年，极氪的研发投入逐年攀升，累计研发投入高达227亿元，这还是在吉利进行了不少“技术输血”前提下，可见新能源汽车行业的烧钱程度。

另一方面，价格战也进一步剥夺了极氪的利润空间。去年，极氪的整车毛利率提升至15.6%，但单车均价约为25万元，较2023年同比下降了12.59%。

此外，极氪如今仍处于高投入、高成长阶段，其在渠道搭建、充电站建设、宣传推广等方面的投入，都是极其“烧钱”的项目。

截至2024 年底，极氪的现金流水平约为90亿元，在新势力中明显偏低，即便是一直维持超高投入的蔚来，其净现金也有超200亿元。

然而，极氪从美股市场获取资金也并非易事。近期，美股整体流动性相对紧缩，再加上极氪自身的估值也不高，这意味着极氪如果要继续融资，要么其市值能在短期内大涨，要么其股东能够接受折价，否则，极氪唯有选择私有化，才能更快速、更顺利获得“输血”。

亲爹狂宠，极氪难独立成长

回看极氪的成长史，其第一款车型推出后便在市场与口碑上收获颇丰，诞生仅3年就成功拿下IPO，成为新势力车企中最快实现IPO的汽车品牌。

这一成就背后，吉利的保驾护航功不可没。但这两年，极氪始终难以撕掉“富二代”的标签，资本市场自然也不会对其“另眼相看”。

首先，极氪在首款车型极氪001后，再也未能复制这一爆款效应。

目前，极氪旗下共有极氪001、极氪007、极氪7X、极氪009、极氪X和极氪MIX六款车型，但销售主力依然是4年前的极氪001。2024年，极氪的总销量为22.21万辆，其中，极氪001的销量依然占据了半壁江山。

极氪也尝试在纯电MPV和纯电SUV市场发力，但收效甚微。纯电MPV仍属于小众市场，去年国内MPV车型的市场占有率仅为4.8%；而纯电SUV则要面临比亚迪、特斯拉等品牌的强势狙击，极氪009、极氪MIX以及极氪X等几款车型始终没能迎来大规模爆发。

整体来看，去年极氪的销售目标为23万辆，但最终完成率为96.5%，离目标还有一步之遥。今年，极氪和领克合并后组成极氪科技集团，其全年销量目标为71万辆，但截至今年4月末，极氪和领克加起来，仅完成了年目标销量的17.22%。

而且，今年极氪001的销量出现了显著下滑。根据车主之家数据，今年1-4月，极氪001的销量分别为4359辆、3933辆、2976辆、2174辆，单月销量较巅峰期暴跌近80%。

因此，在今年4月上市的极氪007 GT，作为极氪旗下第二款猎装车型，也承载了其再次打造出爆款的希望。

不过，极氪007 GT上市后并没有迎来预期中的火爆，虽然这款新车型的性价比颇高，但在20万元左右的价格区间内，比亚迪汉、小鹏P7+都是非常强劲的竞争对手，极氪007 GT要突围而出也并不容易。

其次，即便极氪与领克合并成为极氪科技集团，但市场对此却并不买账，双方官宣合并后，极氪的股价反而一度大跌25%。

在领克的整体销量中，燃油车占比仍接近50%，因此，极氪科技集团要延续“全球豪华科技品牌”的底色，显然并不只是两个品牌实现销量合并如此简单。

而且，外界对于极氪与领克合并一事仍存担忧，首当其冲的是担心会削弱两个品牌各自的品牌特色。

尽管，极氪科技集团表示，极氪与领克将保持独立运作，坚持双品牌运营战略，前者主攻30万元以上的高端豪华市场，后者则主攻20-30万元的中高端市场。

但这显然只是“理想状态”，毕竟，领克在高端纯电SUV市场已有不错的表现，比如30万元级别的领克900，其上市3天订单就突破3万辆。

接下来，假如极氪纯电车型的销量未能力挽狂澜，领克的新能源汽车业务则有可能反超极氪。如此一来，双方合并反而会导致两个品牌的目标客户群体出现认知混乱，甚至出现“左右手互搏”的局面。

此外，极氪与领克在技术、渠道、组织架构等方面要实现融合，也充满了挑战。正因为有着如此多的不确定性，极氪在美股市场就更不“讨喜”了。

在投资者眼中，极氪与吉利在技术、资金、股权等方面的关联过多，极氪究竟是“高端纯电先锋”还是“吉利技术试验田”，答案早已愈发模糊。

新势力“第二梯队”，时间不多了

因此，即便极氪与领克合并成为极氪科技集团，其销量危机和资金压力依然难以立即解除。而且，随着新能源车圈竞赛跑到了下半场，留给车圈“第二梯队”的时间也不多了。

过去6年，已有数百家新能源车企相继倒下，新能源汽车市场早已走过了野蛮生长阶段，进入到“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争格局。

对于新能源车企来说，实现“自我造血”是首要目标，至少也要能讲好故事吸引更多资本支持，否则一旦“失血过多”，就只能遗憾出局。小鹏、蔚来都曾试过站在悬崖边缘，威马、哪吒更是已经折戟沉沙。

此外，背靠传统车企的新势力品牌，也并非就能安枕无忧。去年以来，长城、上汽等集团都对旗下新能源汽车品牌进行了战略调整，长城宣布停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，上汽则对旗下荣威和飞凡品牌进行了整合。

由此可见，即便是“家大业大”的传统车企，在新能源汽车市场的激烈竞争中，也不能为旗下品牌提供无限的资源支持。

资本耐心消退，市场窗口收窄，越来越多汽车选择加强合作。广汽与华为宣布联合打造一个全新的新能源汽车品牌；上汽与华为共同发布了“尚界”品牌，是华为“四界”以外的“第五界”。

还有更多车企与自动驾驶企业达成技术合作，比如长城先后投资了元戎启行、毫末智行两家智驾供应商；丰田牵手Waymo加速自动驾驶商业化落地等。

接下来，新能源车圈之间的竞争，将不只是单个车企之间的对决，而是商业合作伙伴之间的对阵。吉利进一步加速内部品牌的整合，也是顺势而为。

但这对吉利来说，也是一个更大的挑战。一方面，极氪退市之后，吉利将要承担更多的现金流压力。界面新闻曾进行测算，如果吉利采用全现金方式回收极氪股份，将占用超22亿美元的现金流，占去年吉利汽车账上总现金水平的36.8%。

另一方面，虽然银河、极氪、领克等品牌整合，有利于吉利逐步解决内耗问题，降低成本压力。但子品牌最终还是要靠产品和销量说话，要将资源整合转化为真正的产品力，子品牌们才能在血海中锻炼出肌肉。

在新能源汽车行业的巅峰时期，极氪、智己、埃安等一批子品牌脱离了母公司，纷纷以子公司形式进行独立运作，希望能够实现自我造血和寻求独立上市。

但随着行业竞争态势的转变，如今能在车圈内闯出一片天的独立子品牌并不多，反而是理想、零跑等新势力，凭借成本控制和细分产品，率先实现了盈利。

新能源汽车行业的残酷在于，机会窗口是转瞬即逝的，如果不能抓住机会，就要更快速地实现自我革新。希望此次极氪的调整速度足够快，抓住下一个新的机会，实现华丽转身。

来源：伯虎财经