文｜观潮新消费

9月25日，奇瑞汽车股份有限公司在港交所主板挂牌上市，国内最后一家未上市的头部整车企业正式登陆资本市场。

奇瑞以招股价上限30.75港元定价，发行3亿股H股，募资规模达91.4亿港元。截至发稿，上涨至34港元/股，市值1960.9亿港元。

2004年以来，奇瑞曾多次探索上市路径，包括计划通过安徽巢东股份借壳、与江淮汽车推进交叉持股、尝试港股与A股直接上市等，但均因市场环境、业务调整等原因未能成行。正如奇瑞汽车董事长尹同跃所言，公司过去长期埋头技术创新，资本市场运作经验较少。

但冲击资本市场这件事，奇瑞的经验比谁都多。

跨越21年的IPO

上市这一天，奇瑞等了21年。

20世纪90年代，芜湖市的支柱产业纺织业陷入了发展瓶颈，为再造一个支柱产业，当地政府决定成立一家汽车制造厂。芜湖代表团赴各地知名车厂参观考察，期间结识了一汽-大众汽车总装车间主任兼物流科科长，这位名叫尹同跃的年轻人来自巢湖，双方算是“老乡见老乡”。

尹同跃于1962年11月出生于安徽巢湖，是村里的第一个大学生，毕业于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业，这座学府后来被称为安徽汽车的“黄埔军校”。毕业后，尹同跃加入第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员，很快就成为厂里的技术骨干，曾荣获一汽“十大杰出青年”称号。

而当时的芜湖，能批给尹同跃的只有30万元启动资金，以及一句“总是为外国人做事没有出息”的感召。尹同跃毅然返乡，在三间废弃工棚里开启了“造中国人自己的汽车”事业。

没有办公桌就自己搭，没有人才就自己挖，在四面漏风的茅草棚里，夏天电脑热得开不了机，冬天员工冻得握不住笔，但尹同跃和奇瑞创始团队就是在这样的环境里攻克了被誉为汽车“心脏”的发动机技术——经过500多天的钻研和攻关，于1999年4月27日第一台发动机成功点火，打破了外国人对发动机技术的垄断，打通了奇瑞的自主研发路线。

那时的奇瑞是一家创新型车企，从最初的发动机研发开始，逐步扩展到整车设计、制造、销售等各个环节。1999年12月18日，首台奇瑞轿车风云000001成功下线，“长江明珠”安徽芜湖，在不到10年的时间里培育出了新的支柱产业，而期间政府给予的支持，并不仅仅是30万元。

奇瑞首辆汽车下线

1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定，由下属5家单位共同投资成立安徽汽车零部件有限公司，尹同跃担任副总经理。2000年，奇瑞的产能达到2000辆，但由于没有造车资质而无法投入市场，芜湖市政府将这些汽车投入了出租车市场。

2001年，经多方协调，安徽汽车零部件有限公司将注册资本的20%（估值3.5亿）无偿划到上汽集团账下，更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司，由此获得了造车资质，登上了“7字头”轿车目录。

2001年，上汽对奇瑞下达了5000辆的销售任务，而奇瑞的最终年销量是2.8万辆，销售额近20亿元；2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元，跻身国内轿车行业“八强”之列；2003年3月1日，第10万辆奇瑞轿车下线。

2003年7月，奇瑞QQ一经上市便成为一代神车，首年销量突破4万辆，2004年销量飙升至8.5万辆，2005年实现月销破万，占据微型车市场份额60%?。那时的奇瑞QQ，是“年轻人的第一辆汽车”，助力奇瑞在2007年成为最早突破百万销量的自主品牌。

奇瑞QQ上市这一年，奇瑞与上汽分道扬镳，20%股份通过无偿划转的方式转回奇瑞的原股东方，上汽奇瑞更名为奇瑞汽车有限公司。同时，经国家发展改革委批复，奇瑞取得了轿车生产资格。

2002年—2011年被称为我国汽车市场的“黄金十年”，作为中国最早一批自主品牌车企，奇瑞不仅要“造中国人自己的汽车”，还要“造中国人买得起的车”，在城镇化进程与汽车下乡的大潮中，吃到了市场崛起的红利。2007年，奇瑞第100万辆汽车下线；到2011年，奇瑞连续11年拿下中国自主品牌汽车销量冠军。

但消费市场和资本市场仿佛一个跷跷板的两端，直到2025年9月，奇瑞仍是国内最后一家未能上市的头部整车企业。

2004年，奇瑞首次冲击资本市场，尝试借壳安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式上市，但这次上市很快终止，主要原因是复杂的股权结构及由此引发的股权纠纷。

首次IPO失利后，奇瑞开始了股份制改造并实施多品牌战略，推出瑞麒、威麟、开瑞等子品牌，旗下车型最多时达30余款，这源自尹同跃“穷人家多生娃”的朴素想法，试图复制多个“奇瑞QQ”，用规模换取资本市场的信任。

2007年，奇瑞二闯资本市场，并完成了公司改制、非核心资产剥离等一系列上市前的准备工作，但一场金融危机导致奇瑞上市计划再次搁浅。

2009年，奇瑞出售20%的股权，从华融资产等5家企业处募得29亿元资金，被外界视为重启上市计划的信号。但在2011年，尹同跃仍表示，由于奇瑞汽车存在关联交易等问题，暂不考虑上市。

2016年，新能源汽车的风口到来，奇瑞曾计划通过借壳“海螺型材”推动旗下奇瑞新能源上市，但海螺型材的一则公告为这次计划划上了句号：鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议，放弃收购奇瑞新能源。

2019年，奇瑞启动混合所有制改革，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）合计出资144.5亿元入股奇瑞控股和奇瑞汽车，持股比例均达到51%，成为第一大股东。随后，奇瑞连续三年实现盈利，分别为3.92亿元、737.2万元、11亿元，但这份亮眼的报表依然没能把奇瑞送入A股市场，因为大股东青岛五道口无力承担奇瑞后续资金需求。

随后，立讯精密创始人王来春斥资100.54亿元成为奇瑞新的战略投资者，但在2022年，奇瑞再次因为股权结构复杂而被卡在了资本市场门外。

2020年，尹同跃曾提到，过去奇瑞一直埋头于技术创新，资本市场运作方面的实践经验不多，他们也希望引入新资本，借助后者在资本、人才、机制变革等方面的能力，实现深层次变革。

2025年度干部大会上，尹同跃表示“要将企业高质量上市作为公司首要任务”，随后奇瑞开启了“旋风冲锋龙卷风”模式。

2月28日，奇瑞向港交所提交上市招股书；8月28日，该招股书因超过六个月有效期未通过聆讯而失效；仅一天后，奇瑞在8月29日重新递交了招股书，并新增2025年第一季度财务数据；9月7日，奇瑞汽车终于通过港交所聆讯，并在同月内完成上市。

招股书显示，奇瑞汽车前三大股东分别为芜湖投资控股、管理层及员工持股平台之一的瑞创、立讯，持股比例分别为21.17%、18.25%、16.83%，奇瑞控股不再持有奇瑞汽车的任何股份。根据股权穿透，奇瑞汽车单一最大股东为芜湖投资控股，其前身为芜湖市建设投资有限公司，由芜湖市国资委100%持股。

实际上，政府的支持从未减弱。2025年2月，安徽省发展改革委发布的《安徽省新能源汽车产业集群建设2025年工作要点》明确提出，将“加快奇瑞汽车上市进程”列为全年重点工作之一。2025年7月，安徽省科技厅印发的《金融赋能科技创新三年行动方案（2025-2027）》明确，加大上市挂牌力度，专班推进奇瑞汽车等重点企业上市。

“微薄”的利润，艰难的转型

奇瑞在招股书中引用弗若斯特沙利文资料自证身份：以2024年的全球乘用车销量计算，奇瑞汽车是中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。

图片来源：奇瑞汽车聆讯后资料集

这一次的财务数据更加亮眼，营收和净利润都保持高速增长。2022年、2023年、2024年及2025年一季度（以下简称“报告期内”），奇瑞营收分别为926.18亿元、1632.05亿元、2698.97亿元、682.23亿元，分别同比增长76.21%、65.37%、24.25%；净利润分别为58.06亿元、104.44亿元、143.34亿元、47.26亿元，分别同比增长79.88%、37.25%、90.87%。

图片来源：奇瑞汽车聆讯后资料集

不过，与比亚迪、吉利等同行对比，奇瑞的盈利能力稍显逊色。报告期内，奇瑞的毛利率分别为13.8%、16.0%、13.5%、12.4%，作为对比，比亚迪与吉利在2024年的毛利率分别为19.44%和15.90%。

图片来源：奇瑞汽车聆讯后资料集

汽车是重资产制造业，奇瑞汽车保持高速增长的同时，也付出了高成本和高负债率的代价，毛利率偏低只是表象。报告期内，奇瑞汽车的负债率分别为93.1%、91.87%、87.89%和87.7%，虽然略有下降趋势，但同比同行依然偏高：2024年，比亚迪和吉利的资产负债率分别为74.64%、59.71%。

具体而言，奇瑞汽车的负债来自对上游供应商的应付账款和票据，报告期内，奇瑞汽车的应付账款从517.08亿元增至1024.03亿元，主要是因为销量增长带动采购量增加，但也体现出奇瑞汽车面临着对上游供应商的账期压力。

作为国内第一家销量突破百万辆的自主品牌，奇瑞的销量保持在前列。2022年奇瑞全年销量为123万辆，2023年达到188万辆，2024年突破260万辆，2025年1—8月累计销售172.73万辆。

但从产品结构来看，燃油车依然是奇瑞营收的绝对支柱。报告期内，奇瑞燃油车销售收入在总营收中的占比分别为75.9%、87.8%、69.6%、63.0%，虽然有明显的下降趋势，但占比仍然偏高，因为新能源汽车的占比分别为13.2%、4.9%、21.9%、27.3%，每年约另有10%的收入来自零部件和其他。

图片来源：奇瑞汽车聆讯后资料集

更重要的是，报告期内，奇瑞新能源汽车毛利率分别为-2.6%、-5.7%、0.4%、5.7%，而燃油车同期毛利率分别达到15.8%、17.1%、17.2%、14.4%。也就是说，新能源汽车营收规模与占比的增长，在拖累奇瑞的整体毛利率，奇瑞也在招股书中提到，其“新能源汽车的毛利率普遍低于燃油车”。

但电动化与智能化转型是中国汽车行业不容错失的机遇，奇瑞的布局甚至早于很多同行。

实际上，奇瑞早在1999年就成立了新能源汽车项目组，2001年新能源汽车研发项目入选国家863计划，2003年第一辆新能源汽车下线，2008年曾推出首款混动车型，2009年凭借新能源技术获国家科技进步奖一等奖。但是，因为当时电动车太过“超前”，基础设施尚不完善，奇瑞新能源没能在市场上激起太大的浪花。

2022年9月，奇瑞发布“瑶光2025”战略，宣布未来5年计划在研发领域投资超1000亿元，打造火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心技术体系，以支撑奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩阵的智能化布局。

2023年，尹同跃表示，奇瑞在新能源领域是“起个大早赶个晚集”，未来要全面发力新能源，他提出：“2024年，奇瑞在新能源的行业排名上就不会这么客气了，一定会进入头部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到王传福（比亚迪董事长）的背影。”

然而，转型需要坚定的意志，更需要市场的认可。按照总销量计算，奇瑞在中国自主品牌中排行第二；但在新能源汽车销量方面，奇瑞新能源汽车2024年销量为58万辆，低于比亚迪的427万辆、吉利的89万辆、长安的73万辆。“保三争二”的豪言落了空，也只能在车展上看一看王传福的背影。

2025年1—8月，定位豪华的星途品牌累计销量77149辆；与华为合作智界品牌累计销量52829辆，曾拿下2025年1月25万以上中国品牌纯电SUV销量冠军，但8月销量仅1728辆，被享界反超，几乎成了鸿蒙智行体系中“最差的一界”。

据乘联会数据，今年国内新能源市场零售渗透率已经连续6个月超过50%，单月渗透率甚至逼近60%，奇瑞的转型明显偏慢。新能源汽车的销量影响着奇瑞的产品结构，新能源汽车以价换量的模式影响着奇瑞的盈利能力，向高端市场的冲击迟迟不见成效，归根结底还是技术能力的不足。

报告期内，奇瑞研发投入分别为41.28亿元、68.49亿元、105.44亿元、27.61亿元，逐年稳定增长，但研发投入占同期营收的比例分别为4.46%、4.20%、3.91%、4.05%，整体呈下滑趋势。

顺利完成IPO只是一个新的起点，在“研发投入低、盈利水平低、赔本赚吆喝”成为标签之前，奇瑞需要加大电动化与智能化转型的投入。

与此同时，奇瑞汽车的销售费用也在增加。报告期内，奇瑞的销售费用分别为32.07亿元、55.57亿元、83.80亿元、21.82亿元，占同期营收的比例分别为3.46%、3.40%、3.10%、3.20%，呈数额增长、比例下降的趋势。销售费用的增加虽然在一定程度拉动了销量，但也压缩了利润空间。

根据奇瑞的规划，IPO后将推动新能源业务，2026年实现固态电池量产上车，2027年实现批量上市，新能源车型纯电续航突破1500公里，逐步缩小与比亚迪等车企的技术差距。

出海当“老大”？

2001年，一个叙利亚车商经多方辗转来到芜湖，想要拿到一笔200台的订单，将奇瑞风云轿车卖到叙利亚去。

当时的国内汽车市场还是外资与合资品牌的天下，国产汽车正在小心翼翼地驶入其间的夹缝，国内同行都没有瞄向海外市场。尹同跃非常谨慎，他用一个很高的报价给出了一份只有10辆的订单，却没想到对方竟然答应了。

奇瑞首辆风云轿车经天津港出口叙利亚 图片来源：奇瑞官网

更令人没想到的是，这一笔试探性订单为奇瑞铺垫出一个至今不可替代的优势。从2001年首辆汽车出口以来，奇瑞在海外市场已累计销售超1300万辆，自2003年以来连续22年保持中国品牌乘用车出口第一的位置。

2024年，奇瑞在海外卖出114.46万辆，海外市场的收入破千亿。截至2025年3月底，奇瑞在国内有3663个经销商网点，在海外市场则有2958个，相差不大。

招股书中，奇瑞自称“全球化能力最突出的中国乘用车企业”，并表示“全球定位下的出口优势是公司最独特的核心竞争力，也是得以在资本市场获得估值的差异化长板”；尹同跃也在2025中国汽车论坛上提出，奇瑞已经成为中国汽车出海的代表企业，海外市场几乎贡献了奇瑞集团销量的近半壁江山。

与自主品牌同行对比，奇瑞的两项关键能力，是以销量催动的营收以及海外市场的布局。不过，奇瑞在海外市场的单车售价明显更低，与同行的差距更大。

比如，奇瑞在国内市场的单车售价较比亚迪仅差4万余元，但比亚迪在海外市场的单车售价几乎是奇瑞的3倍；国内市场上奇瑞与吉利的单车售价几乎持平，但海外市场相差4万余元。

在海外市场，奇瑞的高端路线似乎更难走通，先发抢跑、销量势能、就地建厂建网的优势都没能转化为盈利能力，就无法被视为护城河。

根据公开数据，2024年及2025年上半年，比亚迪海外销量分别同比增长71.9%、132%，奇瑞的增速为21.4%、2.9%，此消彼长之下，中国品牌乘用车出口第一的位置不知还能延续几年。

从市场分布来看，在奇瑞汽车拓展较早且时间较长的巴西市场，已经聚集了比亚迪、长城等多个“玩家”，今年前8个月，奇瑞在巴西的销量为41726辆，同比增速只有8%；比亚迪销量接近7万辆，同比增长53.3%。

在国内市场看到王传福的背影之前，王传福先看向了海外市场。而海外业务被反超的风险，归根结底仍是源自毛利偏低、电动化与智能化转型缓慢等待解的难题。

招股书显示，奇瑞汽车计划将35%的募集资金用于研发不同车型和版本的乘用车，以进一步扩大产品组合；25%的资金将用于下一代汽车及先进技术的研发，包括新的电动汽车平台、智能辅助驾驶和智能座舱等；20%用于拓展海外市场及执行全球化策略；剩余10%的资金将用于提升位于芜湖的生产设施以及营运资金和一般企业用途。

结语

在奇瑞冲击资本市场的21年里，市场环境发生了太多的变化，浪潮几番涌动，潮头连换新王。变化中也有很多“不变”，比如奇瑞的国民知名度，比如奇瑞QQ作为一代神车的记忆，比如贾跃亭下周就会回国。

在蔚小理还是新势力的时候，曾经有人说，开BBA出门车会帮你说话，开蔚小理出门你要帮车说话。再后来，蔚小理都成了海内外两地上市的企业，这种说法的对象换成了华为、小米，新能源汽车历经多轮淘汰赛，造车的门槛从200亿涨到了1000亿，但奇瑞的电动化只是慢，却也平稳度过了每一轮淘汰赛。

新能源汽车市场竞争只会越来越激烈，一个稳定造血的业务是容易被忽视的优势。新能源的渗透率增长迅猛，但燃油车仍然占据着四成的新车销量，这些用户恰好是“守成”的人。将一只脚留在上一个时代，收割这波收尾期的红利，也是一个相对无错的战略选择。不过燃油车也在向节能与智驾的方向进化，守成不等于守旧。

面向新的时代，在港股市场讲好奇瑞的“新”故事，终究是圆梦IPO后的必答题。