中欧电动汽车案“软着陆”，以最低进口价格替代“反补贴”税；具体价格形成方式将成为后续磋商的关键点

文｜《财经》研究员 尹路

编辑｜黄凯茜

经过两年多的拉锯，中国与欧盟就电动汽车贸易与关税问题达成阶段性共识。

2026年1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。这标志着自2023年10月欧盟启动针对中国电动汽车的“反补贴”调查以来，历经初裁、终裁及多轮技术磋商，双方在贸易摩擦中找到了缓冲地带。

1月15日，中国商务部新闻发言人何咏前在例行新闻发布会上表示，当前国际局势下，中欧本着相互尊重态度，在世贸组织规则框架下妥善解决电动汽车案，具有重要积极意义。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，有利于维护全球汽车产业链供应链稳定，更向世界释放清晰而有力的信号，中欧愿共同维护以规则为基础的国际贸易秩序，为各国通过对话协商妥善解决分歧树立良好范例。

在此次协议达成之前，中国出口到欧盟的电动汽车面临着双重税负结构。除欧盟对所有非自贸协定国家征收的10%基础进口关税外，自2024年10月30日起，欧盟还加征为期五年的“反补贴税”。

根据欧盟第2024/2754号实施条例，“反补贴”税率依据企业配合调查程度及欧盟监管机构认定的补贴情况确定：中国产特斯拉7.8%，比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，其他配合调查但未被抽样的企业（如蔚来、小鹏）20.7%；不配合调查的企业则按35.3%的税率征收。叠加10%的基础关税，中国车企在欧洲的综合关税成本最高已达45.3%。

此次共识的实质是“以价代税”。即中国车企承诺其出口到欧盟的电动汽车价格不低于设定的最低进口价格（Minimum Import Price，下称“MIP”），以此替代欧盟声称的“补贴”对欧洲汽车产业的利益损害。该价格承诺仅用于替代上述7.8%至35.3%的反补贴税，企业仍需缴纳10%的基础进口关税。

该价格承诺机制将基于一套复杂的法律与技术框架，相关细则还需要在之后的具体执行中逐步完善。欧盟委员会已向相关出口商发布了《关于提交价格承诺报价的指导文件》（Guidance document on submission of price undertaking offers）（下称“指导文件”），其中明确了价格承诺的报价原则、MIP的计算方法以及防范交叉补偿的措施。

“最低价格承诺”执行机制

价格承诺机制的核心在于MIP如何确定，以及如何确保该机制在复杂的商业环境中具备可执行性。

欧盟的指导文件指出，MIP应足以“消除补贴的损害性影响”，且鉴于汽车产品的高度差异化，必须针对每一个具体车型和配置设定特定的MIP。指导文件提出了两种确定MIP的路径，将成为中国车企未来在欧洲市场的定价策略的关键参考。

路径一：基于到岸价格（CIF）加成

该路径的计算逻辑为：MIP=出口商在调查期内的到岸价格CIF（成本+保险+运费）×(1+欧盟认定的“反补贴”税率）。

例如，上汽集团被认定的反补贴税率为35.3%。假设其某款车型出口到欧洲港口的CIF价格为20000欧元，根据路径一，该车型的最低售价须提高至约27060欧元。

这一路径的实质是强制企业涨价，将原本应缴纳给欧盟的“反补贴”税，转化为企业的账面收入。车企的挑战在于，涨价后的产品依然具备市场竞争力。对于主要依靠价格优势赢得消费者的品牌，强制涨价将削弱性价比。

路径二：基于欧盟同类产品售价

这是一条博弈空间更大的路径。MIP的计算逻辑将参考欧盟本地生产的、非补贴的同类纯电动车（BEV）在欧盟市场的销售价格，包含销售、管理费用及合理利润。

这一规则的执行效果，直接取决于如何定义“同类产品”，以及目前市场的价格基准。下表列出了2025年-2026年德国、法国相关车型的官方起售价信息，作为分析的基础：

对标车型的确定方式并据此设定MIP，将是这一路径的关键博弈点。

中国车企在发展过程中形成了“高配低价”的产品定价策略，即以B级车的尺寸和配置去打合资品牌的A级车市场。

如果欧盟坚持以尺寸、续航、配置等物理属性作为对标依据，中国车型将可能被要求对应比此前等级更高的欧洲车型。例如，小鹏G9可能被要求对标奥迪Q8 e-tron而非大众ID.4。这将抬升MIP到更高水平，削弱价格竞争力。

如果以“市场定位”作为对标依据，中国车企仍存在一定的调整机会，但具体界定方式在实践中又有较大的监管裁量空间。在一些细分市场，预计将会出现技术标准争议与利益博弈。

“紧凑级SUV”是具有代表性的例子。目前欧洲市场的紧凑级纯电SUV主要由中国制造的车型主导，包括Smart #1、比亚迪元Plus (Atto 3）、沃尔沃EX30以及极氪X等。欧洲本土品牌在此细分市场缺乏完全对应的纯电竞品，没有清晰的对标参照。

如果中国车企的这类车型被要求与更高级别的中型SUV（如大众ID.4）对标，其MIP将被推高至不合理的水平。若与尺寸更小的欧洲紧凑型两厢车（如雷诺Megane E-Tech或大众ID.3）对标，中国车型在空间和配置上更具竞争优势。

规则变化将促使中国车企重新思考出海产品的定义。过去通过“越级对标”来换取竞争力的做法，在MIP机制下可能变为劣势，因为更高的配置意味着必须对标更贵的欧洲车，从而导致被强制设定更高的售价。

未来，中国车企可能需要针对欧洲市场开发配置更有针对性、成本更可控的专属车型，或者从“性价比”路线全面转向“技术溢价”路线，在相同的价格下提供超越欧洲竞品的服务与智能化体验。

落地执行的关键挑战

交叉补偿与销售渠道管控

欧盟指导文件用了大量篇幅阐述如何防范“交叉补偿”风险，这是执行过程中最棘手的监管难题。如果一家企业既有出口受管制的纯电动车，又有出口不受管制的插电混动车给同一经销商，企业可能会通过提高纯电动车的价格以满足MIP要求，同时大幅降低插电混动车的价格以提升市场竞争力。

为堵上这个可能的漏洞，欧盟要求最低价格承诺必须覆盖所有相关产品，或限制出口产品种类。这使得中国车企需要抉择出口策略，譬如可能减少出口插电混动车型，以确保纯电动车型合规。

销售渠道方面，直接销售给独立进口商是最容易执行监管的模式；渠道和业态越复杂，价格承诺越难执行。然而，蔚来、小鹏等造车新势力在欧洲普遍采用直营模式或订阅、租赁模式，如蔚来的BaaS（Battery as a Service）电池租赁服务。

以蔚来ET5为例，其在德国的47500欧元起售价为不含电池的车身价格，电池需按月租赁。这种复杂的定价结构增加了MIP的核算难度。监管机构需要将电池租金折算现值，再加进车价进行比对。销售和使用过程中的租赁促销、金融贴息都可能被视为变相降价。指导文件要求关联进口商必须证明其销售、管理费用和利润的真实性，这无疑将增加企业的合规成本和审计负担。

中国车企以投资换空间

面对复杂的MIP条款，单纯的贸易调整已不足以应对。指导文件中“未来在欧盟投资的承诺”成了中方企业破局的关键。欧盟明确将“在欧投资”作为评估价格承诺的重要考量因素之一。

这一条款实际上是将贸易防御工具转化为产业政策工具。譬如，对于比亚迪而言，加速匈牙利塞格德工厂的建设既是主动的产能布局，也是履行价格承诺的举措。奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors的合资合作、零跑借助Stellantis在波兰工厂的生产，均遵循这一逻辑。通过承诺在欧洲进行实质性的制造生产，而不仅限于散件组装，中国车企可以争取更宽松的MIP认定。

此外，针对路径一和路径二的选择，企业需要根据自身车型的成本结构和市场定位进行精准测算。对于品牌溢价较低的入门车型（如比亚迪海豚），可能更倾向于通过控制成本来适应路径一；而对于定位高端的车型（如极氪001、蔚来ET7），由于定价本就接近欧洲豪华车，路径二带来的冲击相对较小，企业可以将重心放在提升价格因素之外的竞争力。

中欧光伏案的启示

2013年的中欧光伏贸易争端是观察价格承诺影响的先例。当时，欧盟同样对中国光伏产品发起了反倾销反补贴调查，最终双方也达成了以“价格承诺”替代高额关税的协议。

彼时，中国光伏企业承诺出口到欧洲的组件价格不低于0.56欧元/瓦。这一协议在短期内平息了贸易战，但也带来了深远影响。

由于最低限价的存在，中国光伏产品的价格优势被削弱，导致其在欧盟的市场份额从巅峰时期的80%逐步下滑，部分市场被韩国、东南亚及欧洲本土企业填补。随着技术进步，光伏组件成本快速下降，但MIP调整相对滞后，导致中国企业无法根据成本及时调整售价。

2015年底，由于MIP严重偏离市场实际价格，天合光能等头部企业选择主动退出价格承诺，宁愿缴纳关税以换取定价自由。

汽车比光伏产品更复杂，涉及品牌、服务、软件等非标准化要素。若MIP设定僵化，无法随成本变化动态调整，将对中国产品在欧洲市场的竞争力造成严重伤害。

价格之外的监管深水区

即便通过价格承诺暂时解决了关税问题，中国车企在欧洲仍面临一道由环保、数据安全及供应链合规构成的监管高墙。这些非关税壁垒（NTBs）旨在落实欧盟在气候与碳中和、数字主权及供应链责任等领域的立法目标，客观上也提高了中国车企进入欧洲市场的合规与准入门槛。

《欧盟新电池法》与碳足迹认证

《欧盟新电池法》要求自2025年2月起，所有电动车电池必须附带碳足迹声明，挑战在于计算方法。根据欧盟联合研究中心（JRC）的规则，在计算电力消耗碳排放时，默认使用生产国的全国平均电力消费组合。而中国电网的平均碳强度显著高于欧洲，这意味着即便中国电池工厂采用了低碳工艺，只要处于中国电网覆盖下，其“碳标签”数值将处于不利位置。

更为关键的是，欧盟计划自2028年2月18日起，引入电动汽车电池碳足迹最大阈值要求。所谓“最大阈值”，是指欧盟委员会根据前期收集的市场数据，设定一个具体的碳排放上限值。任何碳足迹数值高于上限的电池，无论价格高低，均不得在欧盟市场销售或使用。电池碳足迹标准的影响将远超关税层面的冲击，直接关系到是否具备进入欧洲市场的资格。

对此，中国电池及车企需加速“携链出海”，推动电池供应链本地化，或在制造环节降低碳排放强度，以满足合规要求。

《数据法案》与数据主权

2025年9月起，全欧盟适用的《欧盟数据法案》及《通用数据保护条例》将形成另一个“数字壁垒”。该法案赋予用户对数据的完全控制权，并严格限制数据出境。这与其他国家和地区的数据出境法规存在潜在冲突。其他国家的车企若想利用欧洲车队的行驶数据来优化自动驾驶算法，将面临数据收集和回传本国的困难；反之，若将在其他国家训练的算法直接应用于欧洲，又会因道路场景差异而“水土不服”。这可能导致智能汽车在欧洲被迫“降智”，智能化的卖点受限。

应对之策在于建立完全独立的欧洲数据中心，并在当地设立研发机构进行本土化算法训练，以实现数据本地化的闭环，切断敏感数据的跨境流动。

《外国补贴条例》的投资审查

当车企试图通过在欧建厂来规避贸易壁垒时，《外国补贴条例》成为新的合规挑战。该条例授权欧盟调查在欧投资企业是否接受了非欧盟国家的财政资助。如果欧盟认定外国车企的海外建厂资金来源于本国的政策性低息贷款或补贴，并认为这扭曲了欧盟内部市场竞争，可叫停投资或要求剥离资产。

企业需在融资结构上作合规隔离，更多采用国际商业贷款或与欧洲本土资本合作，提高资金来源透明度，规避对本国政策性资金的直接依赖。

供应链尽职调查

欧盟《企业可持续发展尽职调查指令》要求企业对其全球价值链中的环境与劳工风险负责。对于高度依赖全球采购的电池供应链，如涉及刚果（金）的钴、南美的锂，需要建立透明的追溯体系。供应链上游出现的环保或劳工事件，车企在欧洲将面临索赔和品牌危机。

这要求车企建立数字化的供应链追溯系统，对上游矿产进行穿透式监管，确保供应链透明度经得起欧盟监管机构的检验。

最低价格承诺协议达成之后，中欧汽车产业将在合规、技术与产业链层面继续深度融合。中国车企要想在欧洲站稳脚跟，必须从单纯的“产品出海”转向“体系出海”，在定价策略、本地化制造及全球合规能力上完成进化。