8月18日，小米交出2026年二季报：

集团收入1089.2亿元，同比下降6.1%；经调整净利润62.2亿元，同比下降42.6%。

其中，手机仍是最大的单项业务，收入421.2亿元，但毛利率降至8.5%；

智能电动车收入约239亿元，同比增长15.9%；“智能电动汽车、AI及其他创新业务”分部毛利率为19.2%。传统硬件承压，汽车仍在增长，AI开始“见效”。[1]

从数据上来看，这份财报显得并不轻松。对企业来说，它所指向的挑战，也已经和两三年前不同。

过去几年，小米要回答的是一连串“能不能”：

手机能不能往高端走，汽车能不能从零做起来——新的增长曲线能不能打开。

今天，一些从0到1、再从1到10的问题已经有了答案——智能车业务完成了验证，手机高端化每季度都在小步进展，于是新的考验变成了：

手机如何穿越成本周期（主要是存储硬件成本），汽车如何走出舒适区——从核心粉丝圈层，走向更大众化的市场，把已经形成的规模经营得更深。

依靠汽车业务，去年3月，小米摆脱传统手机制造业的估值逻辑，股价连翻数倍，市值一度涨超1.5万亿港元。如今，随着新能源汽车市场竞争步步趋紧，这一曾经的成长型科技行业，开始被视作又一个“高竞争、低利润”的传统制造业，一门算不上好的生意。小米股价从60元的高位，震荡下行至如今的不足30元，腰斩不止。

在手机和汽车两大行业双双被以充分悲观的预期审视的当下，小米这份季报算得上“惊喜”，股价一度张超6%（按2026年8月19日午盘收盘计）。

但对企业来说，它正在进入更难的第二阶段：从描摹叙事，到找寻利润。

小米开始囤内存

小米手机业务里最值得注意的数字，不是创历史新高的ASP（Average Selling Price，平均销售价格），而是库存。

截至6月底，小米原材料库存达到452.6亿元，2025年底只有239.7亿元，而2026年3月份季度为298.59亿元，原材料备货同比、环比的涨幅均十分明显；同期，产成品库存则由500.9亿元降至331.7亿元。[1]

企业存货统计，图表源自业绩季度报表

这不是“货卖不掉”。

管理层在电话会上表示，原材料库存较一季度明显上升，一部分来自原材料价格上涨，另一部分来自为后续生产与销售提前备货——结合二季度业绩电话会上的高管发言，备货重点包括内存等关键器件。[4]

TrendForce（关注半导体供需、产业链和价格变化的全球市场情报机构）在今年3月底预计，二季度传统DRAM（动态随机存取存储器，手机运行内存的主要形态）合约价环比上涨58%—63%，NAND Flash（闪存，手机存储空间的主要形态）上涨70%—75%。服务器和AI基础设施正在吸收更多产能，消费电子端的供给随之趋紧。[3]

电话会上，管理层的判断是，下半年存储价格涨势有望趋缓，但价格中枢未必回到此前的低位。这意味着，本轮成本冲击更像是对行业经营能力的一次再筛选，而不是短暂的噪音。[4]

成本很快传导到了手机零售端。

Counterpoint Research（覆盖智能手机、半导体、汽车等领域的全球科技市场研究机构）数据显示，今年二季度全球智能手机ASP同比上涨17%，升至400美元的二季度历史高位，背后既有高端机占比提高，也有安卓厂商普遍提价。[2]

中国市场同样如此。IDC（国际数据公司）长期通过季度手机追踪体系统计全球及区域市场。其数据显示，今年二季度中国智能手机出货量同比下降4.3%；面对存储和零部件涨价，多数安卓厂商选择提价，或者减少低价产品供应。[2]

小米是这一轮成本冲击里更敏感的厂商之一。二季度手机出货量由4240万部降至3120万部，同比下降26.5%；与此同时，ASP从1073元升至1351元，同比增长25.9%，创历史新高——但手机毛利率却由11.5%降到了8.5%。[1]

ASP的抬升并非单一依靠“高端化取得突破”，但至少在这个季度，事情没有这么简单——小米过去几年向高端走是真实存在的趋势，今年二季度，品牌在中国大陆市场3000元以上手机的销量占比达到32.1%，同比提高4.5个百分点。

1351元的ASP，同时受到了三股力量推动：全行业涨价；主动减少中低端产品；以及长期产品结构升级。电话会上，管理层对此亦有所解释：成本上涨无法完全由消费者承担，因此公司同步调整了产品线、产品结构、上市周期和销售策略，低端、入门级产品受到的冲击更大。管理层同时判断，最剧烈的冲击之后，手机业务正在进入相对可控的阶段。[4]

真正的验证要等内存涨势放缓以后：如果成本回落，手机ASP仍能留在较高水平，3000元以上乃至更高价位段继续扩大，那么这一轮由成本推动的涨价，才有可能沉淀出更多品牌溢价。

眼下更确定的变化是，在上游成本急涨时，小米已经开始同时动用库存、采购、价格和产品组合。452.6亿元原材料库存，既是一种供应链防御，也可以被理解为一笔明确的经营判断：如果内存继续涨，它会成为缓冲；如果价格过早回落，高价库存也会形成减值压力。

汽车的第二场仗

汽车也出现了一个相似的“结果变量”。

二季度，小米交付104199辆汽车，同比增长28.2%；按公司披露口径测算，智能电动车收入约239亿元，同比增长约15.9%；汽车ASP约22.93万元/辆，同比下降9.6%。[1]

管理层在电话会上强调，汽车ASP更像车型结构变化后的结果，而不是单独追求的目标。[4]

去年同期，售价更高的车型Su7 Ultra贡献更大；今年不同车型的交付占比发生变化，平均售价自然随之波动。对于小米汽车来说，单车均价开始越来越取决于车型结构，而不是某一款产品卖得贵还是便宜。

放到整个汽车市场里，小米二季度的增长并不弱。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联会）数据显示，二季度全国乘用车市场零售量同比下降约2成，且行业利润率跌至3.4%。[5]

中国车企经历多年新能源价格战之后，正在集中向高端市场推进。更大尺寸、更高价位的新产品仍在持续推出，用更高配置和更低相对价格争夺传统豪华品牌的消费者——这也是小米新车型“澎程N70”“N90”即将进入的市场——业内常被概括为“7希、9系”的中大型、高端SUV区间，今天已经是中国新能源车最拥挤的市场之一。

小米澎程，图片源自小米澎程官方社交媒体

SU7和YU7所完成的，是小米汽车很关键的1到10。它们对应的人群足够精准：更年轻，重视设计、性能和科技体验，与小米原有品牌气质有天然衔接。上半年，SU7系列已经成为国内20万元以上纯电轿车销量第一；截至8月17日，累计交付超过50万辆。

而澎程面对的是另一批人——它与SU7、YU7的目标用户并不相同：与小米品牌重合度较低，年龄层略高，家庭和多人乘坐需求更突出；产品本身也从纯电扩展至增程，从驾驶者体验转向空间和家庭场景。[4]

这让澎程的意义不只是给小米再添两款车。

SU7、YU7证明了小米能够迅速吃透最适配自己的第一批汽车用户；澎程则开始验证，小米的产品方法能否离开这块舒适区，进入空间、舒适、增程、辅助驾驶、渠道和家庭口碑都已经充分竞争的市场。

难度显然更高。但小米也不再从零开始：季度交付已经超过10万辆，制造、渠道、研发和品牌认知都有了第一阶段的规模基础。所以，下一阶段更值得看的不是发布会上的小订数字，而是最终成交价、真实锁单、用户画像，以及新车型加入以后整个汽车业务的车型结构和分部毛利率。

SU7、YU7决定了小米汽车能不能站住；澎程开始决定，小米汽车最终能做多大。

这也是“小米进入第二阶段”更具体的含义。

两份答卷，和一条更难的路

手机从争夺销量，转向管理成本周期；汽车从制造爆款，转向经营更复杂的产品矩阵。增长仍然重要，但经营能力开始成为更大的变量。

AI也正在发生类似变化。

二季度小米研发费用92.3亿元，同比增长18.9%；上半年研发费用182.0亿元。财报同时提到，研发费用上升包含对“AI基础设施”的更高投入。

收入端，MiMo（小米旗下的基座大模型）第一次进入报表：“智能电动汽车、AI及其他创新业务”分部中约10亿元的其他相关业务收入，已经包括MiMo大模型系列带来的AI业务收入。

但公司没有在本次官方披露中单独拆分这部分收入规模，也没有单独披露AI对应的资本开支回报，因此现阶段更值得跟踪的，仍是研发费用、基础设施投入，以及这些投入能否沉淀到手机、汽车和AIoT产品能力里。

过去，小米一直是消费电子行业里业务最为复杂的公司之一。传统手机业务之外，IoT旗下涵盖种类繁多的大小家电和数码配件，从一台电视机到一支手写笔，小米始终处在实体制造和生态赋能的两个估值坐标里。入局汽车、AI，对一家本就擅长和复杂共存的企业，对正处于奋斗的好年纪的雷军来说，似乎算不上多么陌生的挑战。不论是小米汽车，还是MiMo模型，小米在两个竞争饱和的万亿新市场里也都交出了还算不错的阶段性答卷。

只不过，过去借着小米品牌和组织的势能，完成“从0到1”，乃至“从1到10”，靠的是爆发力。而未来，小米所处的每一个行业都陷入了拉锯和消磨，选手们比拼的将是耐力、决心、判断。可能还需要一点运气。

资料来源：

[1] 港交所小米集团2025Q3业绩公告、2025年全年业绩公告（含2025Q4）、2026Q1业绩公告、2026中期业绩公告（含2026Q2）

[2] Counterpoint Research：全球智能手机市场及ASP监测；IDC：中国智能手机季度市场追踪。

[3] TrendForce：DRAM、NAND Flash价格与供需跟踪。

[4] 小米集团2026年中期业绩电话会公开媒体实录与新闻整理（管理层表述仅用于补充背景与判断，关键数字均以官方财报为准）。

[5] 中国汽车流通协会及公开行业统计口径。