最早那批造车新势力还能称得上新吗？如果说当时的这些新势力新在车辆的能源类型、新在智能的交互体验，那么现在基本上是个车都能做到这些，而且就连这些新势力品牌引以为傲的自动驾驶，也成为了现在很多传统车企的拿手好戏。

其实从去年开始，新势力车企就开始传出越来越多的内部调整、降薪、裁员，甚至是退市的消息，尤其在2023年，一些此前被看好的新势力品牌黯然退场，甚至一些头部的新势力品牌在销量上也疲乏无力。

这时候再看这些新势力之前的优势还在吗？是不是也已经变成了汽车市场的“旧势力”了呢？

新势力的格局基本定了

2023年对于存活在市场当中的新势力来说算是一个大的清洗之年。

之前的新势力品牌不管是通过产品定位、技术路线、还是定价等相关因素，各自选择了一个蓝海市场，有瞄准单一用户群体的、有专注补能基建的、有专攻软件类自动驾驶辅助的、也有想借着新品牌之名用价格冲一冲的。

在前几年这些做法确实取得了一些成效，很多的新势力品牌也获得了一条呈现出增长的销量曲线，但是彼时的市场背景是新能源与智能化的初始阶段，当时这些新势力品牌算是这一市场的先行者，市场的也有很高的宽容度来接纳这些新的品牌。

随着越来越多的主流传统车企进入到市场，蓝海市场也逐渐杀红了眼，一方面传统车企依靠更强更快的研发实力与速度在市场当中进行了快速布局，尤其是混动、增程、纯电这样一套组合拳打出来之后，相对车型略显单一的新势力车企来说无疑是一个重磅的打击。

再加上贯穿全年的价格战，说实话新势力车企在这么几年当中的积累根本打不起这种价格战，但是对于传统车企来说，则有一定的老本可以啃一啃，再加上这么多年在市场的摸爬滚打，与消费者群体之间也建立起来了一定的情感连接，进而在市场当中对新势力车企形成了进一步的挤压。

面对这么卷的市场，很多新势力熬不住了，现在市场上能留下来的，并且在消费群体当中还能有存在感的基本上就是理想、小鹏、零跑、哪吒、蔚来，一只手就能完全数的过来，当然了，那些背靠传统主机厂的新势力就不提了，毕竟背后有着这些品牌比不了的资源。

不管是靠市场嗅觉还是搞技术，新势力优胜（参数丨图片）劣汰基本完成，所以现在新势力的格局基本上定型了，但是这种定型也只是局限在新势力这个单一的群体，若是考虑到外部因素，新势力将在后续面临更多的竞争压力。

尤其是在2023年，我们会发现新势力之前强调的事情，传统车企也都学会了，而且无外乎就是四点：新能源的转型、智能化的普及、自动驾驶的应用、海底捞一样的服务，除此之外新势力品牌似乎也没有什么别的差异化竞争的要点。

中国的汽车市场卷得厉害，致使行业需求变化无常，甚至说现在乱战并不是竞争激烈的乱，而是搅成浑水的这种乱，这个时候，本就势单力薄的新势力品牌就需要具备一定的特征才能在市场当中活下来，比如说持续不断的资金链、核心技术、精准的产品定位等，但凡缺少其中一条，都有可能迅速沉寂。

正是这种市场特性，让中国的汽车品牌如同流水一般不断更迭，你方唱罢我登场，今年又是新品牌层出不穷的一年，虽然新势力这个词诞生在汽车行业的时间并没有多长，但是不可否认的是，所谓的“新势力”正在进行新老交替。

科技企业成为新的新势力

现在的新势力可能已经不算新了，但是从今年的市场来看，又有一股全新的“新势力”释放出了活力，如果说之前的新势力以蔚来、小鹏、理想为主，那么现在以及后续一段时间，能够被赋予新势力之名的就要属华为、小米。

这样的新势力是以什么来划分？其实可以类比到智能手机来看，就像安卓与iOS两个系统划分了两个体系，回到汽车领域现在我们看到华为在今年通过HI与鸿蒙智行与车企相结合，从软件与智驾上面为车企提供解决方案，同时明年小米的入局也被行业重视，尤其是小米的OS，结合其众多智能科技终端所形成的生态。

汽车将从此时进入到3.0的发展时代，也就是以智能为主的竞争，从今年的市场表现来看，智能化正在成为众多车企全新的核心竞争力，尤其是在一些车企对外公布的数据当中可以看出，智能化的代表性功能智驾在订单中的占比接近六到七成，就连传统豪华车企都开始着重对外展示自身在智驾领域的成果。

就前面提到华为和小米，这两个品牌的野心其实是挺大的从目前的信息来看，以华为为首的各种“界”除了在智能领域被华为赋能之外，这些品牌的背后大多都有传统主机厂做为支撑，尽管这些车企当中不全是目前市场上的一线品牌，但是各家在造车领域的经验足够丰富，尤其是在乘用车领域，其在产品的一些核心竞争力上拥有技术与调校的优势。

同时华为目前在做的Tier 1也让其在新能源领域有着足够多的技术积累，之前都说华为不造车，但是详细了解华为在新能源供应链上的布局之后，会发现其在造车领域并不是迈进一步这么简单，甚至可以这么说，其完全有能力造车，只是其不愿意做罢了。

至于小米，算是目前亲自下场造车的科技企业，硬件上有自己的工厂，虽然目前是北汽来做，后续等自己有造车资质后很可能将自主掌控，软件上有“人车家”整合的澎湃OS，一个完整的生态，一个有着众多科技终端支持的生态，这是小米目前来看最具优势的一个点。

毕竟现在大家都在高喊软件定义汽车，那么后续软件很可能就是一辆车的灵魂，当灵魂与躯壳都由小米掌握的时候，很难不对其将要进入市场的产品抱有期待，同时对于其他车企来说，随之而来的也有足够的压力。

还记得新势力当时主打的是什么吗？相信很多人对此的印象就是科技体验，但是当这些科技企业入局后，新势力车企的这一优势还能持续多久，此时不仅要打上一个问号，但是可以确定的是，明年的市场，这些新的新势力将会崭露头角。

互抱大腿的时代

“新势力品牌用噱头或是互联网思维进入市场搞出一点新东西，吸引资本，进而收购、合作。”这套流程其实在新势力出现在市场的时候就被很多人视为新势力品牌理想的发展模式，毕竟汽车产业经过这么多年发展，期间也出现过很多新生品牌，但是最终能走下来的毕竟是少数。

尤其是新势力品牌押宝的新能源赛道，尽管被定为后续发展的主要赛道，但是这条路好走吗？可能涉足过汽车行业的任何一个人都会给出一个明确的答复：不好走！既然顺风顺水不太可能实现，那就互抱大腿。

2023年一个比较有代表性的事件就是小鹏和大众的合作，7亿美元入股，大众会成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴，小鹏会为大众一直搞不定的智能领域注入活力，市场评价有说大众救活了小鹏，也有说小鹏会帮助大众在中国的汽车市场完成转型。

到了年底又有蔚来与长安、吉利控股签署换电战略合作协议，蔚来这么多年投入这么多成本的换电似乎看到了希望，尤其是长安作为国企的代表，吉利作为民营的代表，这种带头结合似乎背后也有国家的政策在作为推手，可以看到未来一段时间比较明确的能源类发展方向。

其实可以看到，这种结合其实就是一种取长补短，新势力品牌进入到市场的时间节点以及品牌发展路线不涉及转型，所以其就能够按照最新的行业市场需求来规划自己的发展路径，他们赌的就是市场一定会转型成功。

但是传统车企则不一样，其面对转型这件事的时候，并不能轻易做出决策，其要评估目前品牌自身靠什么盈利、哪部分的业务是自己的核心业务、再有转型需要投入的成本和时间等等，所以我们现在就看到很多传统车企跟不上新能源以及智能化转型的节奏。

结合以上，二者各有所需，且对应互补，此时结合已成必然，不过我们也会发现，进行合作的点其实都是现在市场当中其他一些车企不具备的技术点，这也是前面我们所说新势力车企能够存活在市场当中的基础之一。

没点真正的技术，只会通过低价来吸引消费者的这种新势力经营策略在后续的市场当中的竞争力将会变得越来越低，最终的结局可能就像今年扎堆退市的那些新势力车企一样，毕竟当那些传统车企实现了相同的功能也带来更合理的价格后，新势力品牌的优势还在哪里呢？

2024，更难

新势力的诞生依托于能源的转型以及智能化在汽车行业展开，如今这两件事已经成为了行业的普遍技术，所以对于这些新势力品牌来说，此前的差异化优势已经不复存在，同时随着800V、超充电池、空悬、城市领航这些技术的不断下放，想想就觉得卷，卷着卷着就觉得过得越来越难。

新势力除了琢磨怎么靠技术提升自己之外，还需要考虑如何平衡技术与产品的售价，实在不行就抱大腿，毕竟这种市场环境下抱大腿不丢人，起码先活下去再说。