作者 | 杨 璐

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

2021 年是车企选择、绑定智驾公司的高峰期，头部智驾企业接二连三地获得战略投资。

当年， Momenta 获得大客户上汽集团的投资，并开始了与上汽集团全体系深耕合作智能化技术，扩张版图。 2022 年，其整套智能辅助驾驶系统率先搭载于智己车型。

在此之前，双方已在技术上有过密切合作。2018 年， Momenta 便与上汽集团合作泊车项目。

近年来， Momenta 的客户不再局限于自主品牌，与合资车企合作已成家常便饭。

今年 8 月 18 日， Momenta 与上汽通用汽车签署战略合作协议，同时全球首发搭载基于端到端的“强化学习”大模型—— Momenta R6 飞轮大模型。

对 Momenta 而言，这既是一个新的技术里程碑，也是一次商业进程的关键节点。

对上汽通用而言，这是其智能化电动化的又一次重要升级，因为 R6 飞轮大模型将首搭于别克高端新能源子品牌至境旗下首款智能豪华轿车 L7 上，提供无断点城市 NOA 、不停车一键泊入等辅助驾驶功能。

现在，中国智驾市场格局初定。根据咨询机构佐思汽研的最新数据统计，第三方智驾供应商市场主要被 Momenta 和华为包揽，前者市场份额高达 60% ，后者占 30% 。

一位自动驾驶领域从业者对帮宁工作室表示，从技术能力和装车数量来看，智驾供应商方面，华为、 Momenta 属于第一梯队；主机厂方面，理想的数据和算法能力还在追赶中，小鹏智驾在核心人物出走后，发展缓慢下来。

最近，一则“ Momenta 造芯片”的消息传出，又让这家公司站到镁光灯下。根据报道，其自研芯片已完成流片，并在德国上车智己项目，算力对标英伟达 OrinX 。对此，智己方面回应称尚不知情； Momenta 知情人士透露，该芯片公司与 Momenta 主体并无股权关系。

如果消息属实， Momenta 将成为又一家软硬一体的技术路线实践者。

其实，一开始， Momenta 便定下“一个飞轮两条腿”的战略。其中，“两条腿”指智能辅助驾驶和自动驾驶 Robotaxi 同步进行；“一个飞轮”指将二者的数据与技术流通起来，借助量产车的规模应用，为自动驾驶赋能，并达成闭环。

事实证明， Momenta 选择了一条正确的商业化路径——这个战略今天成功将它带进了智驾行业第一梯队。

造芯就是造护城河

现在的 Momenta ，已度过了“上车焦虑期”——在上一轮智驾公司淘汰赛中， Momenta 以客户数量胜出，坐在了行业头部位置。

但它又面临新的问题，即稳固市场地位和盈利规模化。

尚无消息说 Momenta 盈利，该公司内部指引称要在 2026 年实现盈亏平衡。

此前， Momenta 创始人曹旭东曾说，覆盖 400 万辆才能实现盈利。

最新数据显示，截至 2025 年 7 月，其合作定点车型超过 160 款，交付量突破 40 万辆，并且现在能在 3-6 个月的短周期内，完成一款新车型适配。

但 40 万辆距 400 万辆的目标相差甚远。

今年 3 月， Momenta 谈过硬件成本问题。从行业发展来看，硬件成本每两年就出现减半趋势， 2024 年，单颗英伟达 OrinX 芯片的方案最低硬件成本可到 1 万元。在 Momenta 看来，今明两年，通过减配传感器，可让成本进一步下降，同时搭载性价比更高的芯片也能节省成本，预计整个城市 NOA 的系统成本可降至 5000 元左右。

现在的芯片采购价格很高，比如英伟达 OrinX 的采购成本是 380 美元（约合人民币 2500 元）左右，新一代英伟达 Thor 的价格更高，而最新款智己 LS6 已经采用。

智驾公司自研芯片，一方面为成本考虑，另一方面为战略储备。

如今，自研辅助驾驶的新势力车企如蔚小理，均有自研芯片业务。蔚来自研的神玑 NX9031 芯片，已经上车 ET9 ；小鹏 G7 也已搭载 3 颗小鹏自研的图灵 AI 芯片，有效算力达到 2200 TOPS ；理想自研的马赫 100 芯片，也在今年流片成功，将于 2026 年量产。

而第三方系统供应商中，也有软硬一体的公司，如华为和地平线。

华为自不必说。它原本就在消费电子领域有造芯基础，杀入汽车智驾赛道后，更不惜大笔资金和人才投入。其智驾系统的芯片与算法全部出自自己的团队，并快速占领市场，留下“所到之处，寸草不生”的江湖传说。

地平线是做硬件出身，随着业务发展，正从一家芯片公司转变为智驾公司。在地平线北京办公楼的几部电梯中，都贴着地平线创始人余凯于 2015 年 6 月 9 日讲的一段话：

“我们要做的就是把深度神经网络放置在芯片中，也就是机器人的大脑芯片，实现从万物互联到万物智能。设备的联网不能等同于智能，这只是智能的开始。真正的智能是说每一辆车、每一个电器都具有环境感知、人机交互和决策控制的能力。”

“软硬一体”的关键，在于芯片设计与软件开发深度绑定。

英伟达也致力于把自己变成一家软件公司。在推出高算力硬件的同时，也开发一系列适用于高算力平台的软件架构，从而形成一整套软硬结合的车端系统方案。

这是大语言模型时代的需求。未来，行业的护城河将在于软硬结合，尤其是自研芯片、传感器和计算平台等底层硬件能力的构建。

作为客户数量领先但只有软件的第一梯队成员， Momenta 自研芯片既是自我选择也是行业方向。

“身体”与“大脑”极智配合

近几年来，曹旭东频繁出现在各大车企的新车发布会上，时不时还登台演讲。

不过，无论在外面如何彩旗飘飘， Momenta 的大本营一直是上汽集团旗下体系。而且，从最近这次与上汽通用的携手能看出， Momenta 的大本营与车企的默契度又上了一个台阶。

智驾公司做好软硬一体的途径，是自研算法和芯片。另一边，车企做好智驾功能的途径，是将第三方智驾系统与自家车身控制系统紧密配合，共同打磨。

以往，很多人认为，好的智驾系统是由智驾公司决定的，所以很多传统车企在传播智能化功能时，刻意放大合作伙伴的力量，尤其是华为、 Momenta 成了金字招牌，其相关负责人频频登上车企发布会舞台。

现在，有车企开始淡化这一点。8月18日，上汽奥迪 E5 Sportback 量产下线并预售，发布会舞台上就未见智驾公司高层的身影。

事实上，车企对车身控制功能的调校也非常重要。

曹旭东谈到，当有了一个好需求后，车企能不能及时跟智驾公司配合做出来很关键，并不是所有的 OEM 都能做到，这需要车上的执行器和算法紧密结合，需要把最强的“肌肉”（执行器）和最强的“大脑”（算法）非常紧密结合在一起。

至境 L7 的不停车一键泊入功能，就是一方（上汽通用）提供强健肌肉、另一方（ Momenta ）提供最强大脑而实现的。

据双方回忆，在刚刚定义硬件和车辆控制器时，并未想到这个功能。后来，大家想到，自动泊车的一个痛点是必须先停车再泊车，这既费事又费时，那么，能不能开发一个不用停车直接泊车的功能？

就在曹旭东提出这个问题时，上汽通用副总经理王晨东表示，他们已经着手在做了。

实现这个功能有两大挑战，一是考验 Momenta 的算法，另一个是挑战整个汽车执行器的控制。最终，在没有增加特别传感器的情况下，双方通过软件、算法和执行器的调优，实现了这一功能。

上汽通用总经理卢晓认为，实现辅助驾驶，远非单一模型之功，它需要车身结构、电子架构、智舱、智能底盘乃至动力系统等全车系统协同响应。其 中，电子架构的关键角色，正是在极短时间内协调这些系统，对辅助驾驶指令做出精准响应。

“ 3 周前看到这次交付结果，我很开心，这是两个‘最强’一起联手的合作结果。”曹旭东在受访时说。

智驾功能发展至今，已经比较成熟，但在体验上仍还有很大的优化空间。保证安全和升级体验，是今后车企竞争的关键。

R6 飞轮大模型是“强化学习”大模型，有别于以往的“模仿学习”大模型。前者更接近于人的驾驶能力，甚至超越人，比如在窄路巡航、借道避让等场景下的丝滑起停和加减速。

曹旭东曾提到 R6 飞轮大模型的一个强化学习案例——端到端的 AEB （紧急制动辅助）能力。之前的 AEB ，都是先感知再判断，最后决定是否制动。而 R6 飞轮大模型下的 AEB ，对于各种各样的 Corner Case （极端场景），哪怕对一个不明显的鬼探头，都可以像人的直觉反应一样立即刹车，并不需要先检测到物体。

这就恰恰需要车辆执行控制快速、精准，每个环节的反应时间都缩短，才能达到预想效果。

随着 R6 飞轮大模型全球首发， Momenta 正稳步将自身打造成具备自我进化能力的智能驾驶生态系统。此次与上汽通用深度合作，也是其商业化发展的新起点。

Momenta 的商业故事表明，中国智驾行业的狂奔并未减速，竞争的火药味也愈发浓烈。