“内河靠电池，远洋靠甲醇”的清晰路径下，全球航运业正经历一场深刻的绿色动力变革，中国千亿新能源船舶市场已经启动

文｜《财经》记者 王静仪

编辑 ｜ 王延春

清晨的长江江面，一艘万吨巨轮正静默地驶过三峡。与传统船舶不同，它没有柴油发动机的轰鸣与黑烟，只有水流被划开的细微声响。

这是世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号，它10月底在湖北宜昌下水，12个电池集装箱储存着约24000千瓦时的电能，约等于400台家用电动汽车的电池容量总和，足以支持续航500公里。

“葛洲坝”号是中国航运业绿色转型浪潮中的一个缩影。交通运输部统计，截至2024年底，全国纯电池动力船舶已达485艘，主要是内河客船。如果将混合动力等其他新能源船舶计算在内，全国已有超1000艘新能源内河船舶，应用规模全球领先。

交通运输部等多部门于2025年印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出加快电池动力技术、LNG、甲醇动力技术在各类船舶、不同运距上的场景应用。上海、江苏、湖北等省市出台相关政策鼓励电动船舶发展，涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面。

在远洋深海，电动船舶力有不逮，甲醇等绿色燃料成为重要备选。罗罗动力系统大中华区移动式应用和服务销售副总裁江衍对《财经》表示，甲醇是航运领域最理想的可持续燃料。作为液体，它几乎可以在任何地点进行加注，不像氢依赖增压罐等特殊储存装置，所以不需要对船的结构包括加注设备进行大的更改。

在这股绿色转型的浪潮中，一条清晰的技术路径已然浮现：在内河，以大容量电池和创新的“换电”模式为主导，电动汽车行业的经验提供了大量借鉴；在远洋，则以绿色甲醇等清洁燃料为现实选择。两者并行，正重塑着全球航运业的未来格局。

内河先行：换电开启绿色航道

在长江、闽江等流域，纯电动游船、拖轮、公务船等已非常普遍，一批标志性纯电动船舶相继投入使用。

2025年10月，世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号顺利下水，将在“荆州—鄂州”段运行。据介绍，“葛洲坝号”采用集装箱式移动电源系统，相当于一个超级移动 ‘充电宝’。支持快速换电，换电仅需半小时即可实现500公里续航。

全球载电量最大的纯电动游轮“长江三峡1”号，载电量7500千瓦时，相当于120辆以上纯电动汽车的电池容量总和，续航可达10小时，造价高达1.5亿元人民币，是全球最大的电动游轮。它于2022年3月首航，已接待数十万游客，成为长江旅游的一大标志。

根据交通运输部的统计，我国已有超过1000艘新能源内河船舶，应用规模和水平在全球处于领先地位。特别是在长江水系，已建成投运的新能源船舶超过300艘，其中电池动力船舶接近70艘。

交通运输部等六部门2025年发布《关于推动内河航运高质量发展的意见》明确指出：针对内河中大型、长距离场景，积极推动LNG、甲醇动力等技术应用；针对中小型、短距离场景，加快电池动力技术应用。

福建由于电池产业发达（市占率全球第一的宁德时代即坐落于福建宁德），成为中国电动船舶推广最快的地区。据中国船级社统计，到2025年6月，福建已建、在建电动船舶数量占全国34.5%，电池动力推进系统等核心装备在国内市场占有率超过40%。

围绕港口作业、游览观光、货物运输、客渡交通等应用场景，福建积极开展电动船舶试点示范和推广应用，截至2025年10月，已落地电动船舶示范项目10型95艘。

研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书（2022年）》显示，预计到2026年，中国电动船舶的市场规模将达到367.5亿元。

针对游轮和工作船等非高频或停泊时间充裕的船舶，一般使用船载固定电池，依靠港口充电桩进行充电补能；而针对货船等对时效性敏感的船舶，船舶靠港后直接更换标准化电池模块，可减少船舶等待时间，成倍提升港口泊位周转率。

与电动汽车领域不同，电动船舶因其补能体量巨大、港口泊位资源紧张，使得“换电”而非“充电”成为提升运营效率的最优解。一艘货船若采用充电模式，可能需要占用泊位5个-8个小时；而采用“船电分离”的换电模式，整体更换电池仅需约30分钟，甚至单块标准化电池包的更换可缩短至5分钟。

当前多个港口都在试点“船电分离”模式，武汉阳逻港已经建起全国首个船舶换电站，为纯电动集装箱船“华航新能1”号提供清洁电能。

万吨级别的“葛洲坝”号采用的正是12个集装箱式电池，单个约1999千瓦时，半小时完成整体吊装更换，可续航500公里。针对3000吨级标准货船等内河中小型船舶，芜湖造船厂于12月推出全球首款采用电池包换电技术的船舶，使用六块类似电动汽车的标准化小电池包，更轻量化且便于推广，机械吊臂完成单块电池更换只需五分钟。

电动汽车行业的经验正在快速推广到电动船舶，核心零部件加速融合——芜湖造船厂将电池包研发成车船通用款，这些电池包不仅能给船用，还能给港口的重卡、叉车甚至储能设备使用，通过“一电多用”提高电池使用效率，分摊研发与制造成本。

电动船舶：从内河走向远海的三大挑战

和内河船舶30万艘的规模相比，新能源船舶数量刚刚突破1000艘，占比还不到1%。

“内河电动化需要解决的痛点，可以概括为‘三大焦虑’。”宁德时代船舶事业部、宁德时代电船科技有限公司副总经理庄展汀表示，一是“补能焦虑”，码头布局不均、等电时间长、运力不能被充分利用；二是“成本焦虑”，初始投资高、对电池寿命和残值没有信心、对补贴过度依赖；三是“安全焦虑”，担心电池热失控、船员操作不熟练、对网络和数据安全有顾虑。

成本是一大限制，尽管加电远比加柴油便宜，但是购买新能源船的成本更高。以3000吨的纯电货船为例，价格比相同吨位游船高出40%，尤其对于中小船东来说，这是一笔不小的负担。

电池占到一艘船总成本的30%左右，电池成本高企是首要难题；同时运营过程中的码头建设报批、充电设施投用需要大量投入——客观存在的成本门槛，让纯电动船舶基本都是由实力较为雄厚的国企运营。

另一方面，船舶充换电站等岸电基础设施远未全国普及，只在关键港口试点，向特定示范航线延伸。在数量方面，目前没有全国性的统计数据。

武汉阳逻港设置了四个船舶充电工位，船舶靠港后卸下亏电电池，换上满电电池，同时将亏电电池送去充电；这一模式正延伸到“江陵-武穴”617公里的航线上，规划建设五座充换电站，航线贯通后，将成为国内首个系统化电动船舶充换电站项目，也成为国内航线最长、船队规模最大、年货运量最多的长江干线绿色运输示范航线。

混动也成为一种技术上的解决方案。对比来看，纯电动的“葛洲坝”号的载电量约2.4万千瓦时，纯电续航里程可达500公里；“远醇001” 集散船采用甲醇和电的混合动力，锂电池组仅258千瓦时，就能实现综合续航近1500公里。

行业三大“焦虑”之下，如何推动内河绿色船舶产业化集成和规模化应用？从“国补”到各地补贴，政府拿出真金白银。

2024年国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，对新建新能源清洁能源船舶按1000元—2200元/总吨标准予以补贴。

根据焦点访谈2025年11月的报道，在往年船舶以旧换新补贴政策基础上，2025年新能源船舶的补贴翻倍。

各地也纷纷为船舶电动化提供保障。山东省自2025年4月起对新能源船舶实施免费过闸政策，并给予集装箱船优先通航福利。福建省通过“电动福建”建设专项资金提供支持，将电动船舶示范项目建设、充换电设施建设等纳入补助范围。湖北省则计划到2027年，使全省绿色动力船舶保有量超过600艘。

“最快三年，纯电动船舶将能够在公海航行。”宁德时代船舶事业部、宁德时代电船科技有限公司总经理苏怡怡表示，现阶段宁德时代船舶业务应用于内河、内湖、内海等水域，正积极走向远洋。

远洋方案：清洁燃料应对长途挑战

电动船舶要从内河走向远海，按照现在的续航水平还不太现实，而且大量电池会挤占载货空间，并显著增加成本，因此，清洁燃料发电被认为是目前解决中大型船舶、中长距离运输脱碳的更可行方案。

“航运业不能告别柴油发动机，但是可以选择更清洁的燃料减少碳排放，甲醇是航运领域最理想的可持续燃料之一。”江衍对《财经》表示，其一，甲醇不含硫，几乎不产生烟尘，氮氧化物排放远低于燃料油，具备明显的环保优势。其二，甲醇作为液体几乎可以在任何地点进行加注，不像氢依赖增压罐等特殊储存装置，不需要对船的结构包括加注设备进行大的更改。

市场用订单投下了赞成票，当前新建的远洋大型船舶（如集装箱船、散货船）几乎全部选择“甲醇/柴油双燃料” 发动机。它能自由切换燃料，在有甲醇时就用甲醇，在没有甲醇的港口就立刻切换成最普通的柴油，保证船舶航行。中船动力、曼恩、瓦锡兰等国内外厂商都能提供成熟产品。

根据航运咨询机构克拉克森的数据，全球已确定采用甲醇燃料的船舶共计414艘，其中已运营93艘，订单321艘。从技术角度看，甲醇燃料发动机已展现出高可靠性，累计运行时长已超60万小时。

国际海事组织数据收集系统（DCS）统计，2024年船舶的甲醇使用量达到13.8万吨，较2023年的9.4吨增长近五成，显示甲醇动力船的运营规模正在稳步扩大。

总部位于英国的罗罗公司作为船舶发动机制造商，正在研发甲醇发动机。2025年11月，总部位于英国的罗罗完成全球首台由甲醇作为单一燃料驱动的高速船舶发动机的测试，这是研发工作的一个里程碑。

不过，甲醇船的发展正处在“订单爆发、配套追赶”的关键阶段，核心瓶颈在于：成本与供应链。仅在加注方面，全球只在上海、新加坡、鹿特丹等少数枢纽港初步建立了船对船加注能力，尚未普及。

当前甲醇的成本太高，产能太小。挪威船级社（DNV）大中国区业务发展经理刘小峰告诉《财经》，2025年生物甲醇均价是船用轻柴油的近三倍；全球产量仅220万吨，远低于2040年预计6000万吨的潜在需求，成本与可得性仍是主要障碍。

更关键的是，由于订单船数量是运营船的3.45倍，未来2年-4年全球甲醇燃料船队将迎来一波前所未有的集中交付与运力扩张高潮。现有订单船未来全部交付后，甲醇作为船用燃料的年需求量将是目前的4.5倍，达1050.5万吨——这将对全球甲醇生产、贸易、港口加注基础设施产生颠覆性影响，并驱动绿色甲醇产能投资。

解决这一全球性难题的关键力量，或许来自中国。DNV近日发布的《航运业甲醇燃料》白皮书指出，中国在全球绿色甲醇产能布局中占据重要地位，占全球规划中低温室气体甲醇产能的43%。

举例来看，2025年9月，天津港完成中国首次滚装船绿色甲醇加注，所用300吨绿色甲醇产自内蒙古，以废旧轮胎和生物质为原料，全生命周期减碳超70%，一次作业即可减少二氧化碳排放460吨。

可以说，未来2年-3年大量新船交付，将倒逼整个产业链加速成熟，而甲醇作为先行者在技术、市场和基础设施的发展经验，也将为氨、氢等未来燃料铺平道路。

产业链重塑：动力革命催生产业革命

航运业减碳的任务艰巨——根据国际海事组织（IMO）设定的最低目标：航运温室气体排放到2030年减少20%，到2040年减少70%（以2008年为基准），并在2050年实现净零排放。

中国“双碳”目标也非常明确：二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

绿色动力催生新制造模式，一场更大规模的产业链重构正在进行。中国船舶制造业的绿色转型，已超越单一船舶的建造，正在引发从核心技术攻关、制造模式革新的全面重塑。

在关键设备领域，自主化能力逐步提升。以船舶动力系统的“心脏”——电池为例，国产产品已进入国际主流市场。据宁德时代介绍，该公司自2017年起就开始参与电动船舶的研发，其电池已经为约900艘船舶提供动力，约占全球市场份额的40%。

造船模式本身也在革新。芜湖造船厂等企业借鉴汽车产业经验，推出采用标准化电池包换电技术的船舶，并探索“车船共用”电池包，以规模化降低产业链成本。这种融合创新，使得中国在电动船舶领域不仅应用规模领先，更有机会输出系统性的技术和商业模式。

与此同时，全国多省市正出台政策，支持电动船舶等新能源清洁能源船舶产业的发展，这些政策涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面，共同构建起推动航运业绿色转型的政策体系。

安全层面，国家海事局于2025年2月发布了《纯电池动力船舶技术与检验暂行规则》，该规则针对电池动力船舶特有的热失控、火灾、爆炸等风险隐患，制定了包括电池系统管理、监测报警、风险评估和消防在内的核心安全技术要求，为纯电池动力船舶的设计、建造和检验提供了技术支撑。

应用推广层面，交通运输部《关于推动内河航运高质量发展的意见》提出一系列具体要求：到2030年新建船舶新能源清洁能源应用比例进一步提高。推动新能源清洁能源加注及充换电设施建设，完善船舶燃料加注作业和安全监管体系，加快制定充电设施建设等标准。鼓励实施新能源清洁能源船舶优先靠离泊、优先过闸等支持政策。鼓励发展分布式能源，建设内河近零碳码头。因地制宜推动具备条件的港口新增和更换作业机械、港内车辆等优先使用新能源。

强有力的财政补贴，有望带动新能源船舶建造和购买的热潮。船舶报废更新作为国家“两新”政策的重要环节，国家和地方都提供了大量补贴。

根据山东《大众日报》报道，山东济宁港航集团旗下中交润杨公司2024年购置了4条67.6米LNG（液化天然气）集散两用船，碳排放减少15%，2025年7月获国家新能源船舶补贴超1330万元，补贴金额占项目总投资的35%，也是全国首单内河新能源船补贴落地。

上海市交通委于2025年11月宣布，18艘老旧营运船舶已完成报废拆解，并通过“免申即享”模式拨付补助资金9800余万元。此举激发了市场活力，助推航运业的绿色低碳与高质量发展。

或许就像新能源汽车产业一样，新能源船舶也将走过由“政策与补贴驱动”转向“市场与成本驱动”的必然过程。这场绿色变革的实质，是造船业从传统的“重型制造”更多向“技术集成与绿色服务”延伸。新能源船舶规模化之路，考验的不仅是技术，更是产业协同与商业创新的智慧。