（王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

在获得首个百架规模确认订单之后时隔半年，中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）研发制造的国产干线客机C919又在订单上迎来新的突破。

中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）4月26日晚间发布公告，宣布与中国商飞在当天签订协议，购买100架C919飞机，这批飞机计划在2024年至2031年分批交付。

大单再至

如果说C919机型从2009年正式推出，到2023年交付并完成商业首航之前所获得的超过千架储备订单中绝大部分仍属于意向订单，那么从中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）2021年首批订购5架开始，到2023年9月增购100架，从而使得中国商飞开始真正进入大规模收获C919确认订单的阶段。

国航公告表示，本次交易部分为满足机队老旧飞机退出的更新需求，将使国航的运力水平增长约7.5%，运力实际净增速度将维持在可控范围内。

国航发布的公告显示，根据中国商飞提供的目录价格，这批100架订单基本价格合计约为108亿美元。而“经买卖双方公平谈判，商飞公司给予本公司购买飞机较大价格优惠，故本次交易的实际对价低于前述飞机基本价格。”

按照航空公司向飞机制造商抛出大规模订单的惯例，尤其是像C919这样仍处在推广阶段的新机型入市，通常都会以显著低于目录价的价格促成类似的订单，按照一位曾经在航空公司负责飞机引进的人士在与《华夏时报》交流时透露的信息表明，“相比目录价格，航空公司如果订单足够大，并且制造商急于将新机型推向市场以证明其实力，真正的成交价格低于五折也很常见。”

国航在公告中也表示，本次交易的协议是根据行业惯例协商订立，本次交易所获价格优惠对本公司及本公司控股子公司（以下合称“本集团”）机队的单位经营成本没有重大影响。同时，国航方面也表示，“本次交易的对价将以现金方式分期支付。”

值得注意的是，一位接近中国商飞的人士向《华夏时报》记者透露，除了国航之外，中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）也将与中国商飞签订采购C919的协议，“订单数量应该与国航一样，都是100架。”

如果再加上今年2月在新加坡航展期间与西藏航空有限责任公司（下称“西藏航空”）签署的40架C919高原型订单，中国商飞在半年左右时间里就将C919确认订单的数量增加到超过300架的规模。

目前东航已经接收了5架C919客机，并将其陆续投放至包括上海与成都、北京以及西安等航线上，按照东航发布的数据显示，在2023年旗下的C919机队累计实现商业运营1,914.13小时，执行商业航班655个，承运旅客近8.2万人次。

C919是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。座级158-192座，航程4075-5555公里。2015年11月2日完成总装下线，2017年5月5日成功首飞，2022年9月29日获得中国民用航空局颁发的型号合格证，2022年12月9日全球首架交付，2023年5月28日圆满完成首次商业飞行。

据多个来自航空公司等相关方面的消息源透露，国航和南航都将在今年内开始接收C919机型。而海航航空集团旗下的金鹏航空有限责任公司也在4月26日宣布开启机队优化调整，根据公布的计划，未来3-4年里，金鹏航空客机机队将逐步调整为单一国产C919飞机。

金鹏航空方面透露，按照飞机引进计划，在2024年第四季度将接收其首架C919客机，并计划在2027年底完成引进共计30架C919客机。

如果目前公布的订单以及交付计划都能够顺利完成，今年年底到明年将有至少4家国内航司开始运营C919机型，这也将使这款机型开始真正具备常态化、规模化运营的新阶段。

产能提升

实际上，除了目前公布的订单之外，包括国有和民营航司以及飞机租赁公司在内的企业在近两年与中国商飞之前也已经达成了多笔采购协议。

比如国航在去年底公布了将通过在资本市场定增募集资金的公告，其募资的主要用途就是采购包括6架C919在内的一批国产飞机，但目前尚未确定这一批飞机是否包括在最新的100架订单内。

同样，海航航空集团去年也与中国商飞签订了总量达百架规模的购机协议，其中就包括60架C919机型。这批飞机中除了30架将交付给金鹏航空之外，另外30架将由海航航空集团旗下另一家地方航司乌鲁木齐航空接收并运营。

在2022年珠海航展期间，中国商飞还与包括工银金租、国银金租以及交银金租等在内的7家租赁公司签订了总量高达330架的确定订单，其中C919就有300架。但这批订单的交付计划并没有公布。

有了包括航空公司以及租赁公司的强力支持，C919也开始摆脱此前长时间面临的订单量持续走高，但确认订单不多的局面。再加上已经交付多架并铺开运营，可以说逐渐从研发制造阶段走向真正深入的商业运营阶段。

对于中国商飞而言，在已经为C919打下良好市场基础的情况下，下一个阶段的主要任务就是尽快提升产能以满足交付需求。

按照东航公布的计划，其购买的100架C919与国航一样都将在2024年至2031年分批交付。其中，2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架。东航方面表示，未来可能根据市场情况和公司运力规划调整该飞机交易项下飞机的具体引进时间和机型。

而多方消息源表明，南航的订购计划如果落定，很可能也将按照东航和国航基本相当的交付计划来引进C919机型，即在未来7年内接收此次订购的全部100架飞机。

如果再加上金鹏航空的交付计划，仅目前已经公布的订单和交付计划，就已经对中国商飞的产能提出了更高的要求，即每年交付量需要超过50架才能满足需求。

按照今年年初一位时任中国商飞高管的人士在接受媒体采访时透露的消息表明，C919产能提升计划已经在计划中，五年内年产能规划将达到150架甚至更多，为此中国商飞也将在未来3-5年内投资数百亿用于提升产能。

这一目标对于成立仅十多年的中国商飞而言可谓是充满挑战，诸多迹象表明，除了上海总装基地之外，中国商飞也计划在其他城市建立新的总装线以满足未来对产能提升的需求。

此外，除了产能提升之外，C919衍生型号以及系列化同样也是中国商飞在生产制造阶段的另一个挑战。国航在26日发布的公告中显示，其此次订购的100架C919与东航订购的基本型（STD）不同，是C919增程型号。

据前述接近中国商飞的人士表示，型号名为C919ER的增程型相比基本型航程更远，将超过五千公里，而实现这一提升主要通过增加燃油负载量以及调整发动机推力等方面的技术指标变化来实现，“这个变化从生产制造的角度来说实际上改变不大，相对容易实现。”

根据中国商飞此前发布的《C919飞机用于机场计划的飞机特性手册》中相关数据显示，C919ER机型的最大起飞重量（MTOW）为79.3吨，而C919STD则是75.5吨。而两种型号的最大着陆重量（MLW）、最大无燃油重量（MZFW）以及最大滑行重量（MTW）都相同。

相比之下，西藏航空订购的高原型则更为复杂，按照中国商飞方面说法，高原型是将基础性通过缩短机身和实施高原改装满足高原地区运输要求，相比之下在减少座位数量的同时还需要在起降性能上满足国内所有高高原机场的标准。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰