抛弃激光雷达，纯视觉方案，上海核心城区跑通城市 NOA……

10 月 17 日，一直被质疑「姗姗来迟」的极越终于放了大招，官方发布了一段一镜到底的点到点领航辅助驾驶视频：一台没有激光雷达的极越 01，仅搭载纯视觉感知架构，「一镜到底」跑完了上海陆家嘴-外滩-南浦大桥等路段，全程零接管。

今年以来，各家车企的城市 NOA 功能争相上路，激光雷达的热潮也逐渐退去，各家不再比拼激光雷达的数量。但是真正有可能摆脱激光雷达、做纯视觉方案城市 NOA 的，在国内极越是第一个吃螃蟹的人。当然它还有一个海外的同盟者——还没有进入中国的特斯拉 FSD。

不过相比于特斯拉 FSD 进入国内的「遥遥无期」，极越 01 将在 10 月底正式上市并开启交付，而且按照官方的说法，极越 01 的智能驾驶功能将「开箱即用」。

这意味着，极越 01 大概率是我们能最先体验到的量产版纯视觉城市 NOA 方案。

对于极越来说，为什么会选择纯视觉技术路线？这套方案的亮点又是什么呢？

纯视觉 NOA 体验如何？

在这次极越发布的一镜到底的纯视觉智驾挑战视频中， 极越 01 从上海陆家嘴的极越门店出发，途径陆家嘴 CBD、外滩、南浦大桥，这段路包括了城区的地面道路、隧道和复杂的高架路段，全程 15.8 公里，途径 36 个红路灯。在这段长达 9 分钟的视频中，城市领航辅助驾驶中常遇到的上下高架匝道、隧道内领航辅助、无保护左/右转、机动车和非机动车/行人混行等场景，都有出现。

比如，在隧道这样信号弱、光照条件差的路段，对系统是非常大的考验。极越 01 除了在隧道内连续领航辅助外，也能准确判断隧道内岔路；

避让路侧停止的车辆、占道的非机动车，准确识别非机动车和行人；

在城市道路主动避让并道车辆，主动并道选择更快的车道。

今年以来，我们看到不少品牌都发布过自家城市 NOA 的 demo 视频，不过采用纯视觉智能驾驶方案，极越是第一家。

根据之前工信部申报信息，极越 01 搭载了双 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，之前采用的是「纯视觉为主+激光雷达」融合的高阶智驾方案，两套双独立系统互为备份、相互补充；这次一镜到底视频中都极越 01 没有搭载激光雷达，采用的是基于 BEV+Transformer 的「纯视觉」技术方案，并且逐步降低了对高精地图的依赖。同时，极越与百度联合研发了 OCC 占用网络技术，未来上车后，可能进一步提升纯视觉方案的能力上限。

在两年前的特斯拉 AI DAY 上，特斯拉率先提出了 OCC 占用网络技术。简单来说，就是通过视觉信号，把环境构建为一系列小的立方体格子，也就是体素（Voxel），环境中的障碍物都是由无数个小立方体（体素）勾勒出来的。

相比于之前二维的 BEV+Transformer 的「纯视觉」技术方案，OCC 占用网络技术能构建出一个 3D 的场景，能更真实的还原车辆周围的情况，还能减少漏检、误检并弥补视觉所不具备的空间高度信息，智驾系统的精确度也就更高了。

从这次极越官方给出的视频能看到，周围的障碍物被构建成一个个体素，能清晰的感知到栏杆、绿植、路障、施工中的工程车的位置和形态，对环境的感知能力不逊色于激光雷达点云。

为什么要「摆脱」激光雷达？

从几年前的 demo 阶段，到如今大规模量产上车，激光雷达一直被视作是自动驾驶落地的「救星」。如今市面上具备城市领航辅助驾驶能力的车型，搭载 1～2 颗激光雷达是常规操作。似乎除了马斯克这个「另类」，选择激光雷达作为高阶智能驾驶的帮手，是绝大多数人的选择。

那极越这次为什么要抛弃激光雷达，采用纯视觉方案呢？

「激光雷达有点像拐杖，系统的视觉能力不强时，可以显性的去提升智驾能力。但随着纯视觉技术越来越好，不论是成本还是后续技术迭代、数据闭环，纯视觉都有一定的优势。」极越 CEO 夏一平这样回应为什么深耕纯视觉方案。

对于夏一平来说，选择纯视觉技术路线主要有以下几点考虑：

一方面，随着底层 AI 视觉算法能力的升级，BEV+Transformer 的「纯视觉」方案+OCC 占用网络技术，在性能上能够达到激光雷达方案的水平；

另一方面，纯视觉方案更有利于数据驱动。相比于先采用视觉+激光雷达融合的方案，之后再转向视觉方案，直接采用纯视觉方案在数据采集、算法训练上的效率更高；

最后，最关键的一点是，从成本上考虑，去掉激光雷达更能降低系统成本，让高阶智能驾驶的普及能力更强。「让用户少掏钱享受更好的体验。」夏一平这样解释。

根据之前极越 01 工信部备案的信息显示：极越 01 配备了双激光雷达、双 Orin-X，5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、12 个自动驾驶高清摄像头、1 个驾驶员红外感知摄像头和 2 个高精度定位单元作为智驾的主系统硬件方案。

如果采用纯视觉方案，去掉两颗激光雷达，甚至去掉毫米波雷达和超声波雷达，极越 01 的硬件成本还能进一步降低。这无论对与极越 01 在市场上的竞争力，还是用户体验城市 NOA 的门槛，都有帮助。

「蓄谋已久」的纯视觉 NOA

就像前边提到的，此前极越一直采用「纯视觉为主+激光雷达」融合的高阶智驾方案，两套双独立系统互为备份、相互补充。那是从什么时候开始转向纯视觉方案的呢？

根据极越 CEO 夏一平的回忆，在 2021 年末极越最初开启高阶智驾研发时，就与百度智能驾驶事业群组的首席架构师、技术委员会主席王亮探讨过纯视觉方案的可行性。

「图象蕴含的潜力是无限的，无限的接近于人的视觉能力的。」在王亮看来，纯视觉方案是智能驾驶的终极解决方案，但是两年前出于对安全层面对顾虑，极越暂时选择了「纯视觉为主+激光雷达」融合的高阶智驾方案。

在今年初，极越开始采用纯视觉方案。对于在这个时间节点选择转向纯视觉路线，夏一平的解释是「底层功能的变革」，「为什么当时会出现 iPhone，正式因为当时的芯片能够支持硬件上的要求。」对于高阶智驾的纯视觉方案也一样。

极越 01 除了搭载双 Orin-X 智驾芯片外，作为第一批采用高通骁龙 8295 芯片的车型，8295 芯片也将支持智驾方案的冗余安全系统。芯片算力的提升、AI 视觉算法能力的升级，为纯视觉技术的升级突破提供了基础。

最后

提到纯视觉智能驾驶方案，不可避免会被拿来与特斯拉做比较。

做为国内最先采用纯视觉技术路线实现城市 NOA 的车企，对极越来说，特斯拉即是同一条技术路线上的「盟友」，也是被拿来互相比较的对手。特别是最近，频频传出特斯拉 FSD 组建中国运营团队，即将进入中国的声音。极越何看待与特斯拉 FSD 的比较呢？

「特斯拉到中国来，不会很快就能做得跟美国一样。中国整体情况还是比美国复杂挺多的，它也需要一个爬坡的过程。」夏一平这样看待特斯拉 FSD 在中国的能力。

的确，对于高阶智驾来说，脱离开实际场景是很难评价真实能力的。无论对于特斯拉 FSD，极越 01，还是其他采用纯视觉路线，甚至激光雷达路线的车企来说，都需要一段在实际路段训练和爬坡的过程。在爬坡过程中，比拼的就是谁跑得更快了。

至少如今，极越已经跑起来了。

本文作者：米其林

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