界面新闻记者 | 杨诗涵
界面新闻编辑 | 陈小同

在首席执行官何睿思（Markus Henne）离职之际，捷尼赛思中国的高额亏损引发关注。

近日有媒体报道，即将负责捷尼赛思中国业务的韩方首席协调员(CEC)李哲(Wells Lee)在召开全员大会时透露，捷尼赛思在今年不到10个月的时间里已经亏损了12亿元，3年来在中国合计亏损额达30亿元。

消息还称，李哲在会议现场斥责了捷尼赛思中国员工，称其对公司没有感情，3年来没有一个中国员工购买该品牌的汽车。李哲称，如果员工要现在离开公司谋求外部发展，他将表示欢迎。

捷尼赛思创立于2015年11月，是韩国现代汽车旗下豪华品牌。2021年4月，品牌宣布正式登陆中国。不过，这并非捷尼赛思首次入华，早在2008年和2014年，其曾以“劳恩斯”和“捷恩斯”之名进入过中国市场，但前两次均因在华销售不及预期退出市场。

然而，品牌的第三次闯华之路也非一帆风顺。去年，捷尼赛思在国内累计销量仅为1457辆，不及同样定位豪华汽车的奔驰、宝马在华销量的零头。今年上半年，捷尼赛思累计销量为835辆，仅高于劳斯莱斯和兰博基尼这样的超豪华品牌。入华两年半，捷尼赛思的市占率依旧接近零。

过于稀疏的销售网络令捷尼赛思的市场存在感极低，也难以取得销量上的突破。官网信息显示，品牌在国内目前仅有15家门店，与德系豪华汽车品牌单地区4至5家门店的布局相距甚远。

捷尼赛思北京门店销售人员向界面新闻表示，受制于较少的门店数量和缓慢的建店节奏，不少没有门店地区的客户对其售后服务和维修速度心存顾虑。不过，目前北京门店并未积压库存车，现车基本生产于今年六七月份，于九月份从原产地韩国运抵国内。

与门店端进展缓慢相比，捷尼赛思高调投入营销。在进入中国市场之初，品牌便动用3281架无人机，在上海外滩拼出“你好，中国”的标语吸引眼球。此外，捷尼赛思连续三年与上海时装周展开合作，并在上海门店开设韩式料理餐厅来营造格调。但这些举措未能给终端表现增光添彩。

据报道，捷尼赛思当前的平均单车营销费用高达71万元，如此高昂的营销成本是造成上述亏损的重要原因。为调查情况，11月韩国总部将会派出审计组，对捷尼赛思中国过去的所有项目和花费进行全面审计。

进入新能源时代，在中国新势力品牌的影响下，不少消费者对豪华的认知已经转变为科技豪华和智能豪华。跟不上最新的产品思维，且在传统营销套路上重金投入的捷尼赛思落入“烧钱”陷阱。

在燃油车型尚未筑牢高端护城河的捷尼赛思，电动化转型方面也较为迟缓。直至去年11月，其基于纯电平台打造的首车捷尼赛思GV60才迎来国内首秀，目前尚未得到市场热烈反响。

事实上，捷尼赛思的困境只是韩系汽车在华衰落的缩影。乘联会数据显示，今年前三季度，韩系车在中国市场的零售销量为23.7万辆，同比下滑9个百分点，在华市场份额也缩水至1.6%。

现代汽车在华销量6年内缩水了近八成，此前北京现代被爆因销量暴跌出售重庆工厂。不过，多次下调底价后仍未成功转让。同为韩系阵营的悦达起亚在华销量也难有起色，去年首次跌破10万。最新数据显示，今年前八月仅交付3.65万，不敌部分国产造车新势力单月销量。

面对持续下滑的销量和品牌日益边缘化，韩系品牌正寻求新的发展道路。9月，现代汽车集团表示，正准备与中国合作伙伴北汽集团携手推出电动车，也会考虑与更多中国企业在电动车、软件领域合作。

而在起亚的全球战略布局中，中国已经被当做了全球出口基地。起亚中国COO杨洪海称，中国拥有着完整且成熟的汽车产业供应链，汽车生产制造的成本相对较低，这让起亚在中国工厂的生产更具优势。此外，起亚还将在2027年前推出6款纯电车型以跟上转型潮流。