中国车市正经历近十年来最疯狂的“金九银十”，从新车投放密度到零售销量规模，均刷新同期纪录。

据不完全统计，今年9月，国内新车上市数量超70款，各类汽车相关发布活动累计达上百场，仅在9月最后一周就有30余款产品集中开启预售、亮相或上市。这一数据较2024年9月的30余款新车上市量实现翻倍增长。

北京现代EO羿欧（摄影/刘珊珊）

进入10月，这一火热态势持续。截至10月19日，包括奇瑞风云T11、魏牌高山7、零跑D19、北京现代EO羿欧、东风日产N6、东风奕派2026款纳米01、东风奕派2026款eπ008五座版、2025纵横G700等重点车型已先后完成预售或上市，新车竞争彻底进入白热化阶段。

对于新车投放与市场销量的关联，乘联分会秘书长崔东树向中国新闻周刊表示：“海量新车上市对车市的拉动作用是超强的。”乘联会最新发布的零售数据印证了这一判断：9月中国汽车零售量达到224.1万辆，同比增长6.3%，环比增长11.0%。今年以来累计零售1700.5万辆，同比增长9.2%。

伴随新车密集投放，汽车市场规模进一步增大的同时，行业竞争也全面升级。今年的金九银十，车市彻底“爆”了。

新车扎堆，拉动销量上涨

乘联会数据显示，今年9月我国汽车零售销量再创新高，较2017年9月219万的历史最高水平高5万辆，呈现年末政策退出前的强增长特征。

按照相关政策，新能源车车购税免税即将到期。2026年1月1日至2027年12月31日，新能源车购置税从“全免”调整为“减半征收”，每辆车减免税额最高不超过1.5万元，这也促使部分消费者将购车计划提前，推动了车市消费热度持续上升。

据中国汽车流通协会副秘书长郎学红介绍，9月汽车消费指数为88.9，环比上升，预示着10月汽车市场有望进一步回暖。其中入店分指数达91.7，购买分指数为90.5，显示出消费者在政策与促销双重刺激下购车意愿增强。

崔东树分析认为，新车密集上市是销量增长的重要驱动力。“自主品牌新车研发周期已从过去的48个月压缩至不足20个月，产品迭代速度与科技配置升级幅度显著提升，对市场的拉动效应持续增强。”

从产品布局来看，自主品牌在各细分市场全面发力。在中大型SUV、MPV市场，包括极氪9X、理想i6、魏牌高山7、零跑D19、岚图泰山、问界M7、蔚来ES8、吉利银河M9等产品精准击中“既要顾家，又要享受”的消费心理，均有较高的关注度。

伴随新车密集发布，不少车企也发布了销量捷报。根据车企发布的数据，吉利银河旗下旗舰插混大六座SUV银河M9，上市24小时大定破2.3万台；鸿蒙智行旗下的全新问界M7上市，5分钟大定破1万台，1小时破3万台，24小时达4万台；蔚来旗舰SUV全新ES8上市，售价40.68万起，baas租电29.88万起，发布36小时后实现大定数量超5万。

吉利星愿上市发布会现场（摄影/刘珊珊）

自主品牌的亮眼表现，成为2025年车市“金九银十”的重要推动力量。其中，吉利汽车与长城汽车在9月的销量涨幅更是分别达42.8%和37.3%，增速均远超9月汽车行业6.3%的平均同比增幅。

不仅是国内销量大涨，中国汽车出口数据也是一路长虹。数据显示，9月乘用车出口（含整车与CKD）52.8万辆，同比增长20.7%，环比增长5.7%，1—9月乘用车厂商出口399.9万辆，同比增长12.5%。其中，新能源车出口表现强劲，9月新能源乘用车出口21.1万辆，同比增长96.5%，占乘用车出口40.1%，较去年同期增长15.4个百分点。1—9月，自主新能源出口132万，增长125%。

“新能源车出口表现好于预期，主要是插混和混动替代纯电动成为出口增长的新增长点，尤其是插混皮卡出口表现较强，成为新能源商用车出口亮点。”崔东树解释道。

奇瑞全球创新大会（摄影/刘珊珊）

在汽车出口方面，奇瑞是中国品牌的排头兵。据悉，截至9月底，奇瑞集团全球累计用户已超过1772万，其中海外用户超543万。奇瑞集团的产品已远销120多个国家和地区，在全球拥有16个KD工厂。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞国际业务事业部常务副总经理张升山表示，奇瑞集团计划在未来几年陆续建立26个海外研发中心，以提升本地市场竞争力，满足当地监管要求，强化本地化开发能力，从而打造更贴合当地用户需求、具备竞争力的差异化产品。

竞争升级，淘汰赛加速

汽车行业广阔的市场空间，正吸引更多跨界玩家入局。

10月14日，京东汽车宣布将联合广汽集团、宁德时代旗下时代电服科技有限公司共同推出一款“国民好车”。紧接着，在脉脉等平台，出现了京东汽车释放的多个高薪职位，部分岗位年薪突破百万元，展现出其对顶尖人才的渴求与业务发展的决心。

智能清洁家电企业追觅科技前不久也高调宣布进军汽车行业。9月12日，追觅汽车宣布完成了首轮融资。紧接着，追觅汽车又在9月17日发布了首款车型官图。按照计划，首款产品将于2027年正式亮相，还计划在2026年CES展会上首次展示首款样车。

然而，车市的“增长狂欢” 背后，“规模扩张与利润收缩” 的矛盾日益凸显。数据显示，1—8月汽车行业利润总额为3035亿元，同比下降0.3%，行业利润率为4.5%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业利润率仍属于偏低水平。尤其值得关注的是，8月汽车行业收入达到8856亿元，同比增7.5%，而利润仅298亿元，同比下滑10%，汽车行业利润率为3.4%，环比7月下降明显，相较去年8月的3.6%仍有下降，处于历年同期的利润历史低点。

回顾近五年行业盈利走势，汽车行业利润率呈现持续下滑态势：2021年为6.1%，2022年降至5.7%，2023年进一步下探至5%，2024年汽车行业销售利润率仅为 4.3%，较历史正常水平大幅下降，成为行业盈利压力的集中体现。

伴随盈利压力加大，行业淘汰赛正加速上演。10月初，极星汽车关闭了其位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。数据显示，今年上半年极星在华累计销售仅为69辆，市场表现惨淡，与行业整体的高增长形成鲜明对比。

极星汽车的困境并非个例。近年来，多个新兴新能源汽车品牌因资金链断裂、产品力不足等问题退出市场。而随着小米、京东等跨界玩家的入局和传统车企的持续发力，未来行业竞争将更加激烈，更多竞争力薄弱的企业可能面临被淘汰的风险。

对于汽车企业而言，如何在激烈的市场竞争中保持产品创新能力、控制成本、提升盈利能力，将成为未来发展的关键；对于行业而言，随着跨界玩家的入局和技术的不断进步，汽车行业的产业格局将持续重塑，智能化、电动化将成为未来发展的核心趋势。而行业格局，也将在竞争中进一步重塑。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇