十年任期，还是走到了尽头。

本周一，保时捷宣布现任CEO奥博穆（Oliver Blume）即将卸任，接任者为前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters），相关任命自2026年1月1日正式生效。

奥博穆2015年担任保时捷品牌一把手，过去十年，保时捷一直是其基本盘。2022年，他接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）掌舵大众集团，从此拥有“双重CEO”的身份，但这样的身份一直受到外界的质疑。

去年年底，大众集团宣布大规模裁员并关闭部分德国工厂，引发工会和员工的不满，奥博穆开始面临放弃其中一份工作的压力；过去半年，由于保时捷品牌业绩急剧下滑，工会与投资者持续向奥博穆施压，让其辞去其中一个职务。

奥博穆曾坚持认为，兼任CEO对企业管理没有太大冲突，但投资者却持反对态度，认为“双职结构”不符合现代企业治理准则，特别是在保时捷转型的关键时期，奥博穆的兼任可能导致利益冲突与问责机制弱化。

保时捷的下一任CEO，是前迈凯轮负责人迈克尔·莱特斯，奥博穆则将继续担任大众集团CEO，任期到2030年底。保时捷的一位大股东告诉路透社，迈克尔·莱特斯在迈凯轮和法拉利等竞争对手企业有工作经验，能为保时捷勾勒未来可行的发展方向。

新CEO的使命，是带领保时捷进入电动化时代。

自2022年上市以来，保时捷已经损失了约一半的市值，且同时面临着超豪华汽车品牌的电动化转型困境。

保时捷发言人曾坦言，由于消费者对纯电动超跑兴趣不高，Taycan的销量在2024年暴跌49%，接近一半。由于明星车型的销量锐减，保时捷曾在去年秋天削减了祖文豪森的一个生产班次，以应对Taycan需求的急剧下降。

早在2023年底，保时捷就提出“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标，但是从2024年的销量成绩看，其新能源车交付占比仅有27%。

今年前三季度，保时捷全球累计交付21.3万辆，同比下滑6%；中国市场降幅最大，累计销售3.2万辆，同比下滑26%。

德国大本营的业绩也不容乐观。在今年前三季度，保时捷在德国本土累计销量2.2万辆，同比下降16%；欧洲（不含德国市场）的销量为5万辆，同比下降4%——在亟待触底反弹的关键时刻，新任CEO的履新被赋予新的希望。

奥博穆曾在今年早些时候表示，他预计保时捷将从2026年开始恢复积极的势头，但欧洲分析师的看法并不那么乐观。

业界普遍认为，保时捷的整改，可能需要3-5年时间。除此之外，新任CEO还需要启动一系列的重组计划，裁员必不可少。保时捷曾在去年官宣，计划到2029年裁员约3900人，但是从当下的经营基本面看，未来几年并不排除新的裁员计划。

即使是在最为艰难的金融危机时期（2008年-2009年），保时捷依旧能维持两位数的利润率，但该品牌今年已多次下调盈利预期，利润率也已被下调至2%。

今年9月，保时捷已对其电动化战略进行了调整，具体措施包括推迟部分电动车型的发布，以及为几款主销车型保留燃油版本。在新任CEO履新之后，如何在燃油车型和电动车之间寻找平衡，依旧是保时捷最大的难题之一。

另一个重任，是提振中国市场。

过去几年，中国一直是保时捷全球最大的单一市场，为该品牌的全球销量贡献了超30%的份额，是当之无愧的“利润奶牛”。但是去年上半年开始，保时捷在中国市场的销量下滑超过30%，不仅丢掉全球最大单一市场的头衔，还成了该品牌全球跌幅最严重的单一市场。

正如一位投资人所言，目前，保时捷可以应对高达15%的美国进口关税，但真正的挑战是电动化时代的新出路，以及如何在中国重振销量和品牌。

甚至有咨询公司分析，除非保时捷能准确找出中国消费者的消费喜好、以及电动化时代的消费趋势，否则保时捷在中国市场恢复昔日高利润率的可能性很小——“因为它已不再是曾经的保时捷了，至少在中国市场，已经不是了。”