2025年全球十大航运新闻

回望2025，许多变化并非骤然降临，而如潮汐一般，表面起落有时，深处的水流却在默默重塑航运的航向。

这一年，市场依然遵循着供需的脉搏，但人们更真切地感受到政策与地缘的波澜所带来反季节趋势。中美在港口费等政策工具上的互动，改变了靠港成本、航线选择与企业合规的边界，也让“成本如何传递、风险如何衡量”成为行业长期面对的考题。

绿色化与数智化正构成企业穿越风浪的共同基座。今年，脱碳与合规仍是贯穿全年的主线，但路途并非笔直。IMO净零框架的调整，让行业在“必须出发”和“回报难测”之间谨慎平衡，与此同时，航运的数智化也在悄然深化。

站在新年与旧岁的交汇处，让我们一同回顾2025年影响全球航运的十大新闻，不止为记录事件，更希望从中辨认那些正在成形的新边界，它们如何悄然改变航行的逻辑，又为下一段航程，标出了哪些必须关注的路标。

TOP 1 中美互征港口费，由规则主导的航线重构

2025年，中美围绕海运与造船供应链的政策博弈升级到港口费层面。美国基于USTR的301措施对特定“中资/中国建造”等关联船舶设置港口进入服务费，并于2025年10月14日开始执行；中国随即推出对“美国相关船舶”的特别港口服务费作为反制，同样自10月14日起实施。随后双方在2025年11月10日起达成并执行互相暂停一年的安排，使该政策进入可恢复的悬而未决状态。

其直接影响是将靠港成本变为难以规避的政策变量，推动航线与挂靠策略出现规则驱动的重构。运价指数平台Xeneta显示，11月双方港口费暂停后，运力回流，运价下滑，而航司重新布局的航线已“永久性”变动。目前，中美航线总体呈现出运力高投放、运价下行、网络难回滚的特点。

另外，合规溢价被系统性定价。从建造段、到持船与运营架构、合同主体等因素开始影响成本与可达性，并传导至租约条款、附加费与资产估值。

展望2026年看点主要集中在暂停期满后是否恢复及费率如何调整；企业为对冲不确定性而做的网络与架构重排，是否固化为新常态。

参考往期：

TOP2 IMO净零框架通过延迟一年，航运脱碳在目标导向下前进

2025年4月，IMO在MEPC 83审议并发布《IMO净零框架》（Net-Zero Framework）草案文本，核心是将全球燃料温室气体强度标准（GFI）与温室气体定价/激励机制打包推进，作为落实《IMO 2023减排战略》的“中期措施”组合。2025年10月，由于关键议题仍存分歧，净零框架未能如期完成采纳，与会成员决定将特别会议推迟至2026年再作表决。这意味着行业最需要的全球规则确定性被后移，投资与合规定价进入更长的不确定窗口。

但这次延迟并不等于方向后退。《IMO 2023减排战略》确立的总体目标并未改变：“2050年前后净零”以及2030/2040阶段性目标仍然有效。客观上，框架延后反而强化了达成中期目标的时间更紧的压力。

因此，2025年呈现出一种看似矛盾却更真实的状态：规则推迟，行动不止。航司并未因不确定性而停下，反而更强调以可兑现的减排对冲未来监管：绿色与低碳新船继续推进，燃料策略更注重多路径与可切换性（LNG/甲醇/生物燃料及未来零碳燃料预留），能效改造与数智化能效管理加速落地，脱碳逐步被纳入长期竞争力与客户解决方案。

展望2026年，需重点关注净零框架能否在2026年10月形成可采纳的折中版本（定价强度、适用范围、资金用途与公平转型等），以及企业在“全球规则后移”的窗口期所做的燃料与船队布局，是否进一步固化为新常态。

参考往期：

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TOP 3 西芒杜投产，资源驱动的干散运输新格局

2025年11月11日，几内亚西芒杜（Simandou）铁矿项目完成首船对华商业发运，“Winning Youth”号装载约20万吨高品位铁矿从几内亚新建港口启航，标志这一世界级项目正式进入商业运营阶段。

西芒杜是世界级的高品质高储量矿山，其满产时将达到1.2亿吨/年。该项目的投产将为世界带来可持续的高品位新增供给，并形成一条新的“西非—中国”长航程主通道，进而放大干散货市场的吨海里需求，对Capesize运力有效供给构成中长期约束。同时，该矿的中资背景可能会在一定程度上替代部分中澳铁矿航线，因此，该项目被多方认为将对全球海运铁矿供给与定价产生实质影响。

未来，真正决定其航运权重的关键一点是项目爬坡期能否形成稳定、连续的出口节奏，以及铁路—港口—转运体系的系统可靠性。

参考内容：

TOP4 加码码头与物流一体化，班轮竞争从规模转向确定性交付

2025年，集装箱市场的核心变化在于：不确定性常态化促使班轮公司把竞争从“船队规模”延伸到“确定性交付能力”。MSC从联盟单飞后，持续强化规模优势、吸纳运力，运力超过700万TEU，一骑绝尘朝着千船航司迈进。其运力大肆扩张在客观上抬高了头部竞争强度，迫使主要班轮公司在运力与网络层面进入被扩张状态。但更重要的是，各航司加码运力并非目的，而是为其端到端综合物流体系服务，今年市场呈现出运力扩张与物流/码头一体化同步推进的鲜明特征。

这种转向在头部玩家的动作中非常直观：

• 中远海控明确提出打造“集装箱航运+港口+相关物流”一体化、智能化供应链体系；

• 马士基持续推进“全球物流整合商（Integrator）”战略

• Hapag-Lloyd通过Hanseatic Global Terminals继续扩张码头控制力（投资建设巴西新集装箱码头）

• MSC欲收购世界级码头运营商CK Hutchison，虽然该举被垄断监管打断，但旗下物流平台MEDLO收购多家码头（孟加拉Pangaon内陆集装箱码头）

• CMA CGM以CEVA为抓手补强陆上通道（英国Freightliner UK Intermodal Logistics）

2025年集装箱市场经历的不是简单联盟重组，而是头部公司在碎片化环境下把竞争边界推向物流与关键节点控制，用端到端能力争夺稳定交付与客户黏性。

展望未来，2026年这一路径大概率继续加速，但需警惕码头与物流资产扩张带来的重资产/回报压力，若运价进入下行周期，资产负担与ROIC压力会迅速显性化；二是关键节点集中后的系统性中断放大效应。

参考往期：

TOP 5 胡塞武装停火，重返红海成为可能

2023年11月，胡塞武装以加沙冲突为背景，持续对红海—曼德海峡商船发动袭击，迫使主流班轮长期绕航好望角。截至11月，其宣称累计打击130+艘与以色列/美英相关联船舶，2025年11月，胡塞武装宣布停止对红海商船的袭击，为红海危机阶段性画上句号，也为“重返红海”打开政策窗口。但多家机构判断，仅靠口头暂停不足以支撑大规模回归，航司更可能是以“先试水、再评估”的渐进方式恢复。

目前，在操作层面，回归开始从预期走向验证。马士基在2025年12月完成近两年来首次红海航行，并表示将分阶段评估恢复；与此同时，头部班轮与苏伊士运河管理方沟通恢复通行意愿，部分超大型集装箱船已进行测试性通行。保险端亦出现边际改善，S&P Global（Platts）援引承保人士称红海战争险费率在停火后有所回落，但强调尚未恢复常态。

其行业含义在于，一旦红海—苏伊士通道真正恢复，绕航好望角造成的隐性运力收缩将快速回吐，供需再平衡可能压低运价。

展望2026年，关注点主要在三件事：停火能否转化为可持续的安全承诺；战争险与护航安排能否支持常态化通行；以及航司是否形成“红海+好望角”双路径的长期配置，以制度化对冲地缘波动。

参考往期：

TOP 6 影子船队规模逼近千艘，制裁从点名升级为扣押

2025年，全球对影子船队的治理强度明显升级。Lloyd’s List Intelligence统计显示，参与运输俄罗斯/伊朗/委内瑞拉受制裁原油的“问题船队”约1423艘，其中已被美英欧制裁的达921艘。

更具标志性的变化是执法方式从金融制裁走向海上硬执法。美国在委内瑞拉方向动作最为激进：12月10日，美方在委内瑞拉近海国际水域登临并扣押VLCC“Skipper”；随后12月20日拦截第二艘在委内瑞拉装油的VLCC“Centuries”；12月21日前后又追逐或试图登检第三艘涉案油轮“Bella 1”，但未能成功。同期，美国财政部还集中制裁近期在委内瑞拉装油的6艘VLCC及其离岸单船公司结构，并将其置于“后续打击清单”中。

随着影子船队规模扩大，一方面合规油轮与合规服务体系的“稀缺性溢价”上升，近几个月油轮运费一直保持在10万美元/天以上；另一方面，扣押与拦截显著抬升航运运营风险，保险费用稳步增高。

展望未来，船东和租家要重点防三类风险。一是次级制裁连坐，一旦与被制裁船舶/公司/货源发生关联，可能引发保险、融资、结算和港口服务链条中断；二是海上拦截与扣押带来的航行与人员安全风险，战争险与安保成本可能再度上行；三是“影子船队”高龄化导致的事故与污染外部性，一旦出事将触发更严执法与检查，合规运力溢价被进一步抬升。

参考往期：

TOP 7 中国造船再次登顶，手持订单占全球六成以上

2025年，美国“301港口费”一度冲击中国造船接单情绪，促使部分订单阶段性分流；但随着11月10日起中美同步暂停一年，订单迅速回流，市场用行动证明，政策扰动能改变节奏，却难以改写中国造船的综合竞争力。

从供给侧看，中国造船仍处于“接单大于交付”的扩张状态。2025年上半年，中国造船新接订单约4433万载重吨、而完工量约2413万载重吨，在手订单继续后移，船台紧张把未来几年的交付窗口持续“锁死”，船周期并未结束。

从最新市场份额看，克拉克森数据（截至2025年12月9日）显示：全球船厂手持订单合计6,338艘、168,403,510 CGT；其中中国船厂手持订单4,231艘、104,794,106 CGT，对应艘数份额66.76%、CGT份额62.23%；日本为706艘、12,767,902 CGT，韩国为699艘、35,047,135 CGT。这意味着即便在政策噪音与份额波动之下，中国依然牢牢掌握全球供给侧主导权。

更重要的是盈利与再投入形成正循环。行业景气与产品结构升级推动船厂利润显著改善，为2026年持续投入高端与绿色智能船型、巩固全产业链优势提供了充足现金流。

展望2026年，需注意暂停期满后政策工具是否再度扰动订单流向。对于船东而言，船台紧张下交付窗口溢价是否继续上行，对于中国船企，关键在于能否把盈利改善转化为更强的技术与交付定价权，把领先优势进一步固化。

参考往期：

TOP 8 电动船元年——内河电动船疯狂推进

2024年，中国交通运输部先后与不同部委发布《交通运输大规模设备更新行动方案》、《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，推进老旧运输船舶提前报废与建造新能源清洁能源船舶，驱动我国新能源清洁能源船舶迈向发展新阶段。

受政策影响，我国内河、沿海船舶迎来大规模的更新换代，以LNG、甲醇为代表的新能源内河船舶如雨后春笋般下单，并在2025年陆续交付投入运营。其中最为亮点，也是发展最为迅速的是内河船舶的电动化。

远醇001号、青电001号、葛洲坝号、宁波电鲲轮等一批标志性的电动货船下水，让船舶电动化技术迅速积累应用经验，也催生技术的进一步发展和成熟。与此同时，电动拖轮开始陆续进入各港口集团的服务序列，例如连云港港的“云港电拖一号”“云港电拖二号”“云港电拖三号”、广州港的“穗港电拖01”、青岛港的“氢电拖1”、深圳港的“深港电拖1”、天津港的“津电拖1轮”、厦门港的“厦港拖31”

12月23日，在国务院新闻办公室举行新闻发布会上，交通运输部相关负责人介绍，新一轮大规模设备更新和消费品以旧换新开展以来，我国支持老旧营运船舶报废更新船舶约1.2万艘，推动水运装备绿色化、智能化以及安全水平大幅提升。

12月29日交通运输部长江航务管理局召开新闻发布会，介绍目前长江干线在建新能源船舶476艘，其中LNG动力船舶417艘、占比87.6%，电池动力船舶42艘、占比8.8%，甲醇动力船舶17艘。未来五年预计新增新能源船舶达1000艘。

在国际市场，纯电技术在2025年出现“向上突破”的标志性案例：澳大利亚Incat为南美运营商建造的“全球最大”全电动高速客滚船（40+MWh级电池系统）于2025年下水，反映出兆瓦级充电与大容量船载储能正在把电动化从“小船/内河”推向“更大吨位与更高航速”的可行区间；与此同时，达飞（CMA CGM）则以更偏“可规模化落地”的路线推进电动化，聚焦越南内河集装箱物流推出纯电电池驳船（e-barge）并配套港口侧可再生能源充电基础设施，形成“船—岸—能”一体化的零排放运输样板，体现出行业在2025年一方面加速技术上限突破、另一方面加快在固定航线与可控工况下的商业化复制。

参考往期：

TOP 9 市场回归重视船员，制度与场景同步落地

海员的重要性由来已久，但2025年的不同在于，行业开始用更可见、更可执行的方式把尊重与保障海员真正抬上去。船员不再只是人力成本项，而被更明确地纳入规则体系以及日常生活习惯中。

变化首先体现在制度层面的“底线抬升”。12月，中国海员建设工会与中国船东协会签署新版《中国船员集体协议（A类）》，明确自2026年5月1日起船员最低基薪整体上调4%，并同步补强反暴力、反歧视、反骚扰等条款及制度衔接安排，切实为保障海员权益提供了规则。

变化也体现在社会层面的尊重可视化。舟山普陀山机场安检区设置“海员优先”通道，与头等舱、军人等优先通道并列，直指换班周转痛点，让“尊重海员”从行业内部口号变成公共空间的具体制度安排。

更深层的推动力来自风险数据的持续敲响警钟。Gard《Crew Claims Report 2025》显示：疫情后（2022–2024）船员死亡理赔发生率较疫情前（2017–2019）上升25%；2024年登记90+起死亡事件，其中83%与疾病相关，且不少发生在合同早期；心理健康风险亦显著上升。 当健康与心理风险以数据方式集中呈现，行业更难再把船员福祉视作“软议题”，而必须把它当作可衡量、可审计、可追责的管理课题。

展望2026年，海员权益将从“写进规则”走向“形成闭环”。重点看四件事：一是把协议条款落地为可执行的船上治理（培训、申诉、处置、留痕）；二是把换班与下地岸休做成港口与城市的常态化服务，更多枢纽复制“海员优先”；三是针对登船初期高风险窗口，前置健康与心理支持，管住工时与睡眠；四是“人本指标”进入客户审计与保险风控，尊重海员将变成新的合规与交付门槛。

参考往期：

TOP 10 新兴市场走向航运国家化，打造航运关键节点

2025年，越来越多新兴市场不再只是货量增长的目的地，而是把航运与港口提升为国家能力工程，通过金融工具、港口扩容与通道组织争夺区域枢纽位置，推动货流向少数关键节点重新集聚。

印度最具代表性。2025年，印度政府提出设立约2500亿卢比（约29亿美元）海事发展基金，以长期融资扶持造船修船并推动航运平台建设；政策信号释放后，马士基旗下APM Terminals启动约20亿美元西印度港口扩建计划，MSC吧部分船舶转入印度籍。这意味着印度的政策组合拳正在从纸面走向实操层面的资源配置。

在海湾，迪拜作为链接亚欧的中间节点，继续巩固中东枢纽地位。DP World在杰贝阿里Terminal 4启用新增车辆堆场，并推动“枢纽—走廊”式航线延伸以强化区域辐射。

在东南亚与非洲，节点补课提速：越南海防Lach Huyen推进新码头投资（约6亿美元建设7/8号码头），承接制造业外溢形成的出口走廊；南非则通过引入ICTSI的25年特许经营升级德班Pier 2，试图修复区域门户港效率瓶颈。

在拉美，新枢纽开始改变跨洋连接：广州港开通至秘鲁钱凯港直航航线，APM Terminals同步宣布投资5.5亿美元扩建秘鲁卡亚俄（Callao），枢纽与门户港的竞合格局加速成形。

若这一趋势持续，未来区域市场的竞争将不只是航线竞争，还将延伸至船籍、合规、港口枢纽控制与本土化服务能力。

参考往期：

结语

辞旧迎新之际，回望2025，风浪未停，但航运总能在变局里找到新的航道。带着这一年的得失与沉淀，我们迎向未来：愿规则更清晰、航路更稳健，也愿每一次出发，都更有底气；每一次抵达，都更值得期待。

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