最近，新能源汽车市场刮起了一股联盟风。

先是华为成立新公司，意欲搭建“汽车电动化智能化开放平台”，并将面向行业战略伙伴开放股权。据了解，目前已有4家车企受到华为邀请，共襄共襄盛举；这事热度还没有过去，蔚来和吉利签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

需要说明的是，在吉利之前，长安和蔚来在换电领域已经进行合作。

在中国新能源车市内卷严重、价格战越打越激烈的关键时刻，车企们开始联合起来，颇有一种抱团取暖的意味。

蔚来“压力山大”

对于蔚来而言，和长安、吉利两位巨头合作，极大缓解了自身的经营压力。我们以蔚来汽车二季报来做参考。今年二季度，蔚来实现营收87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%，低于市场预期的91.5亿元；净亏损60.56亿元，同比扩大119.6%，环比扩大27.8%；毛利率为1%，仍处于下滑态势，同比降低12个百分点，环比降低0.5个百分点。

蔚来汽车交出了近两年来最差的一份业绩。蔚来汽车业绩表现不理想，主要原因是汽车销量下滑。数据显示，蔚来汽车第二季度销量为2.35万辆，同比下降6.1%，环比下跌24.2%。

蔚来在研发成本开支、销售费用方面的开支却在增加。第二季度，蔚来研发费用达到33.45亿元，同比和环比分别增长55.6%和8.7%。蔚来汽车作为一家用户导向企业，在换电、销售渠道、用户维护等方面投入资金颇高，是“蔚小理”三家中成本最高的。

一方面是收入上不来，一方面是支出费用居高不下，这样的蔚来必然是压力山大。

因为业绩表现不佳，蔚来前不久还裁员10%，让市场感到担心。在刚刚结束的广州车展上，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪甚至说出："蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭。"这样的话，也在某种程度上说明了蔚来汽车的处境并不好。

截至今年第二季度，蔚来账面现金储备为315亿元，单季度减少了63亿元。按照当前的烧钱速度，账面资金还够用5个季度。

在蔚来汽车的业务构成中，换电业务最被人诟病。原因不复杂，换电业务回报周期过长，这对于蔚来这种初创企业并不友好。据统计，蔚来汽车在9年的时间里，上线2100多座换电站、提供超过3200万次换电服务，投入大，建站成本高，财务负担重，让本不富裕的家庭雪上加霜。

按照蔚来官方数据，换电站单站成本约为300万元，蔚来2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。按2023年新增1000座换电站目标计算，仅建站费用投入就高达30亿元。按照目前换电站的利用率，远没有达到盈亏平衡的阶段。

显然，换电业务要想盈利，还得靠规模来降本。鉴于蔚来本身销量撑不起，所以联合更多的车企入局，才是未来的出路。今年全球动力电池大会，工业和信息化部副部长辛国斌也表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展；将推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

回到蔚来本身，正是在这样的大背景下，才有了长安和吉利两个巨头的加入，给蔚来的换电带来了希望，也给蔚来续了一条命。

蔚来成换电样板

目前的换电市场已形成多方竞争的格局：以北汽、蔚来、吉利为代表的整车厂商，研发换电车型，运营换电站；以宁德时代等为代表的动力电池厂商大力布局换电，满足多品牌多车型的换电需求；以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商加速进入换电赛道。

研究机构预测，2025年新能源乘用车和商用车销量中，换电车型占比有望分别达到14%和37%，换电车型销量分别达到176万辆和16万辆。2025年当年新增换电站有望超过1万座，保有量将超过3万座。

一个千亿级的市场正在崛起。前景虽然很美好，但是换电行业最大的问题是各家车企的电池布局、尺寸、安装位置与接口千差万别，电池标准化是换电模式得以发展的关键——规格和标准需要统一。

和竞争对手相比，蔚来多年以来，投入了数十亿元打造换电体系，无论是换电技术，还是后续的运营体系，在行业里几乎代表了最高水平。如果说，一定要建立换电技术和服务的标准化，那么蔚来无疑是最好的样板示范。

蔚来内部也认为，自己的换电体系已经到了可对外开放的时间节点，蔚来会将下一代电池包的标准给到全行业。

2020年，蔚来换电已获得有关部门和行业层面的认可，国家能源局发布蔚来研究制定的换电行业标准，其中蔚来牵头10435、10436和33025三项标准编制，深度参与10434和33004两项标准编制。蔚来目前已获得换电相关专利超过1200项，累计参与换电标准编制超20项。

从消费者的认知来看，蔚来已经在换电赛道占据大部分人的心智，大家只要提到蔚来汽车，第一个印象就是，它是中国成立时间最早的新势力，第二个印象是它主打换电，和别人家充电不一样。而且蔚来的换电网络已颇具规模。截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站，打通了6纵4横8大城市群高速换电网络。对于一部分车主来说，如此规模的换电站意味着可以放心大胆地规划旅程。

从车企层面来看，蔚来在换电专利、运营经验方面有着巨大的优势，再加上有关部门的背书，其他车企选择与之合作是最优路径。

此前，蔚来最大的障碍是其车企的身份问题，不像供应商那样中立，很容易遭到同行的不信任。不得不说，长安汽车在这场换电联盟中起到了破冰的作用。当然这和双方良好的合作基础有着极大关系。2018年双方曾经合资成立长安蔚来，也就是阿维塔的前身。蔚来至今在其中还有1%左右的股份。长安也曾涉足过换电，2021年，长安新能源就与宁德时代、奥动、国网、铁塔等组成换电联盟联合打造换电业务，主要面向运营车。

一个巨头加入，就会有第二个巨头加入，所以，吉利紧随长安的脚步，也加入了蔚来的换电联盟。

据李斌透露，目前有4~5家车企在谈合作。随着小伙伴的加入，合作的扩大，量变在慢慢积累，最终会演化成质变。这就像滚雪球一样，形成了惯性，就会越滚越大。

百姓评车

价格战打到如此的惨烈程度，各家几乎杀红了眼，在这种情况下，中国新能源车市出现了华为的电动平台联盟和蔚来的换电联盟，这说明了车市发展正出现新的变化趋势。竞争并不是市场的全部内容，必须的合作也将成为车企共存的基础。

其实，无论是竞争还是联盟，说到底都是出于利益的考虑。怎么有利怎么来，怎么利益最大化怎么来，这才是市场的真相。