市场经过近一年的深度调整，如今再回头看，其惨烈程度想必是那样刻骨铭心。在此期间，多少新势力被后起之秀拍死在沙滩上，多少老牌车企又陷于无休止的竞争中苦苦挣扎。

作为为数不多仍在正向发展的汽车集团，广汽集团有着自己对市场的思考，及时将旗下合资公司广汽三菱进行重组，并借由现有资源将自主业务列为重点发展对象，但从中，我们亦需明白，随着整个合资阵营的地位受到空前的挑战，无论于谁，新的战争才刚刚打响。

产销数据上，广汽集团官方向外表示，其11月实现产量247,684辆，同比增长16.44%；销量227,124辆，同比增长19.35%；1-11月实现累计产量近230万辆，累计销量近224.6万辆，累计产销均实现正增长。

而经过全集团进行转型调整后，新能源乘用车的销量更是实现了同比大幅增长，单月数据达到50,231辆；1-11月新能源汽车累计销量达到490,925辆，同比大增80.35%。

的确，于内于外，有着国企体质的广汽集团，终究拿出了一个新世代企业应有的模样，不过，市场快速变革的进程是否会对所有人提出新的要求，实则亦是其不得不考虑的问题。合资困境、新能源市场混沌、产业转型压力高涨，摆在广汽面前的难题，不会比任何一个历史阶段来得少。

新能源业务的助力，不可小觑

说起广汽这一年的发展亮点，我认为，事关新能源业务的变动和向上发展总是显而易见的。自主板块中，广汽传祺不再局限于借力丰田THS混动技术，全面推进PHEV车型的落地，特别是对于插混MPV的投入，传祺品牌已经有着能和腾势（参数丨图片）D9互掰手腕的底气。

其次，身为广汽开拓新能源业务的核心，今年的广汽埃安更是为之带去弥足的支撑力。11月，广汽埃安销量达41,567辆，同比增长44.51%，主力车型AION Y、AION S系列依然稳定发挥，分别实现销量22,711辆、12,195辆。

更加值得注意的是，今年前11个月，广汽埃安累计产量达到449,629辆，同比增长82.76%；累计销量已经达到434,056台，实现同比增长79.99%，增速大幅领先行业。自2019年4月开始投产不到5年的广汽埃安，目前总产销近95万辆，或将成为全球最快累计突破百万产销的汽车品牌。

而今年，广汽埃安正式开始埃安+昊铂的双品牌运作。从7月开始，后者还进入了密集的新品发布期。其中，最新发布的昊铂HT 10月中旬预售至今订单已破3万。接下来，随着产能升级及渠道搭建完善，昊铂的整体销量将迎来更大突破。

另一方面，广汽埃安还开启了海外布局，首款出口车型AION Y Plus今年9月于泰国正式上市，近期Hyper昊铂全系车型迎来泰国的首次亮相。

12月2日，广汽埃安宣布正式进军柬埔寨市场，并发布旗下明星产品AION Y Plus。随着海外销售渠道的进一步拓展，本土化生产、销售和服务的完善，以及新品的陆续投放，广汽埃安将扩大东南亚辐射范围，逐步实现全球市场“研产供销”一体化。

总得来说，2023年，新能源市场风云再起，身在居中的中国车企早早就陷入了苦战。这是至今都未曾消除的行业现状，更是我们不得不正视的问题。尤其是在华为、百度、小米等科技公司一个接一个地加入战斗后，任何人想要一跃而起，独占鳌头都显得极为困难。

市场行情如此出乎人们的意料，那究竟有没有人可以在销量端保持稳定吗？

有人说，身为新势力头牌的理想，完成有能力担此称号，但话说回来，在一众发力纯电动车的企业中，本就主打增程混动的理想，实在无法算作是一个新能源发展日渐成熟的行业典型。

基于这样的背景，若以一个旁观者的角度去看，独立发展已逾多年的广汽埃安，无论是在销量规模上，还是在技术积累上，无疑是更具代表性的。

只是，鉴于发展总是具有两面性的，对于现如今已经建起优势的广汽新能源板块，所面对的挑战并不会因此减少。

于埃安，除普通AION S和AION Y之外，新晋下场的AION S MAX何时能接过前者的衣钵，并加大对私人用户市场的渗透，是其亟需要解决的课题；于昊铂，在品牌过新所面临的传播压力和同级竞品远超想象的内卷式竞争下，产品也好，营销也罢，又该如何为自身的可持续性发展赋能呢？

合资发展桎梏，不容忽视

新能源业务所遇到的发展阻力，尚且如此，那对于广汽集团旗下的合资公司，我只能说，压力只会成倍增加，任何想要有违转型的举动都是不可取的。换句话说，广汽三菱的重组就是在告知其他合资公司，要想在中国车市继续活得精彩，紧跟本土的消费趋势变化而变化，已是硬性要求，来不得半点马虎。

按集团的统计口径，广汽丰田在11月份实现产量93,138辆，同比增长8.36%；销量达86,000辆，同比微增0.94%。其中，锋兰达、威兰达系列都实现了可观的销量，凯美瑞更是在11月单月销量再次冲破2万辆，1~11月期间累计销量突破20万辆。

而广汽本田的11月产量达到 67,136辆，同比增长10.43%；销量达到61,778辆，同比增长31.80%；1~11月的累计销量达561,137辆。

对此，我们可以毫不吝啬地说，在合资品牌越来越不讨喜的当下，广汽丰田与广汽丰田算是很迅速地摆脱了发展阴影，并和许多同行形成了一定的反差。

但是，如若就事论事的话，现实的残酷性还是很具象的。销量得以维持稳定的背后，看似是价格战打响后全面参战的结果，实际上，更像是各家耗费精力换来的短暂平静。

今年，中国车市对待广大合资品牌的态度，大家也都看到了。尽管以市场份额来看，仍占据50%地盘的合资车企们，远没有到被消费者放弃的地步，可从舆论端的反馈，我敢说，2023年对于它们而言，堪称渡劫。而未来，随着市场愈加向中国厂商倾斜，此种趋势只会愈演愈烈。

或许为了达到转型的目的，包括广汽丰田、广汽本田在内的一线合资已经下定决心要落实自我革命，从电动化产品的落地到新战略的执行，无一不被列为往后发展的重中之重。就像，在每一次的公开场合上，它们总是会宣称，扎根中国推动本土化电动化转型的项目，已经箭在弦上。

奈何，以现阶段的消费环境去评价这种种举动，有些话还是不得不说，对比有些欧洲汽车巨头已经幡然醒悟，开始加强与中国新势力的合作，广大日系合资向前迈进的脚步仍是有所拖沓的。

从广汽集团此前公布的营收数据也能看到的一点是，由于广汽丰田、广汽本田在利润贡献上的下滑，隐藏在整个集团不错的产销情况背后，必定落满了对未来发展不确定性的担忧。

此刻，广汽传祺和广汽埃安都能自力更生，倒是不假。只是说，如果广汽集团想要在安然跨过中国车市这段周期性的蜕变过程，离开合资公司的助力仍是不现实的。2023年，广汽丰田、广汽本田可以为了调整发展节奏而采取一些非常手段，那到了明年，“万亿广汽”宏伟蓝图只会为其提出更高的要求。