人们习惯于把超级企业称之为“大象”，意味着大体量的同时，行动笨重。事实上，“大象转身”成功的商业案例有很多，比如“后马云时代”的阿里巴巴，只用时50天，就完成了公司创立24年以来最大的一次组织变革；再比如，丰田在不到半年内，就敲定了在华“大改革”图谱。

一提到合资车企，大家就很容易被主观情绪和跟风言论所左右，从而影响了对事物本质的判断。好比很多人认为合资车企已经跟不上市场节奏了、已经被消费者摒弃了，但如果他们真的被时代淘汰，还能依然占据中国车市近半壁江山吗？

以丰田为例，如果其电动化转型失败，那么就应该在全球新能源和智能网联汽车井喷式发展的黄金五年（2019-2023年），不管是规模还是效益都出现“断崖式”下滑，从此一蹶不振。

而情况却恰恰相反，曾连续4年蝉联全球销冠的大众（2016-2019年）于2020年被丰田超越，丰田不仅成为新一届全球霸主，还连续3年（2020-2022年）稳坐全球车市头把交椅，如不出意外，2023年将继续领跑世界。

数据显示：丰田是2022年唯一一个年销量超千万辆（1050万辆）的车企，大幅领先第2名大众（830万辆）和第3名现代起亚（683万辆），全球市场份额达到12.7%，相当于世界范围内每8辆汽车中就有1辆丰田。

强劲市场表现说明丰田在新能源时代并没有掉队，其转型决心、力度和手段都是前所未有的。为努力追赶中国市场变化、同时忠于消费者多样化产品需求，丰田早已通过新体制改革、新战略布局、新研发方向、新技术手段、新产品规划和新合作模式打开局面，加速向移动出行公司转化。

不是迂缓，而是自驱动

2023年以来，丰田进行了史无前例的大规模人事重组，不仅是丰田章男转任会长、佐藤恒治接任社长，而是整个高管团队的大变动，随之而来的则是丰田在华战略转型按下“加速键”。

4月7日，就在佐藤恒治正式出任丰田社长一周后，一向给人以温吞印象的 丰田 迎来了一次大刀阔斧的改革。“新体制方针发表会”的召开揭开了丰田“中国式继承与进化”的管理序幕，同时，丰田向移动出行公司转化的“路线图”也已清晰显现。

在新体制方针指导下，BEV的重要性提上日程，佐藤恒治提出：2026年前，丰田将投入10款全新BEV车型，使其全球BEV年销量达到150万辆。随后上海车展，丰田bZ纯电动专属系列2位新成员完成了全球首秀。截至目前，丰田bZ纯电动专属系列产品阵容已覆盖轿车、SUV和跨界车等细分市场，不断为中国消费者提供更多元化的产品选择。

对于一个在传统汽车领域耕耘超80年的企业来说，去涉足一个全新的驱动模式和技术路线，显然不是一件容易的事情。但好的开始意味着成功的一半。2023年9月，丰田发布2024年品牌规划，看得出来，丰田已将电动化转型的远期规划铺设到了中近期。

为实现2026年150万辆BEV目标，丰田专设BEV工厂、加速推进固态电池和氢燃料电池研发与市场布局、牵手小马智行等科技公司推进L4级自动驾驶落地、推动雷克萨斯EV转型等，一系列“大动作”快准狠。

尽管多年来不断有人唱衰丰田，但他们却忽略了一个事实：作为可持续发展与长期主义的践行者，丰田一直以来都是全球车企中财务指标最优、经营质量最好、抗风险能力最强的公司。

事实上，不是谁先跑谁就能跑得越久，也不是谁更激进谁就能活得越久。出于对新能源汽车产业全生命周期、整个供应链体系和技术稳定性的考虑，丰田会按照自己的节奏与模式去进行相应的组织机构调整和产品技术变革。相比一些起初发展势头还不错但却经不起风浪洗礼的汽车品牌，丰田则是最有韧性的，每次遇到坎坷或大风大浪后，都能及时调整状态，重新回到轨道上并顶峰相见。

不是跟随，而是再创新

电动化与智能化彻底改变了汽车产业的底层逻辑，让汽车市场格局发生巨大变化：2023年中国品牌乘用车市场份额首超50%，中国超越日本成为世界第一大汽车出口国，中国新能源汽车渗透率首破40%……一系列迹象似乎都在表明，中国品牌在电动化与智能化领域已经引领世界了，这是否意味着合资品牌就只能跟随呢？

事实并非如此，2023年丰田频繁举办各类技术与产品发布会，打破了以往技术求稳的固有印象。BEV方面，丰田积极探索次世代动力锂电池技术创新，作为支撑丰田践行全路径战略发展的重要组成部分，全固态电池正稳步推进量产研发工作，并计划于2027-2028年搭载到BEV车型上。

FCEV方面，丰田提供了氢能应用的全周期方案，包括制氢、储氢、运氢和用氢。今年上海进博会上，丰田则展示了氢燃料电池车第二代MIRAI和CROWN SEDAN、氢能重卡和150kW燃料电池系统，以及拥有FUN TO DRIVE（驾驶乐趣）氢燃料发动机车型COROLLA CROSS。未来，丰田还会将氢燃料电池技术进一步运用到公交车、卡车、工程机械、船以及铁道等领域。

同时，丰田第五代智能电混双擎的三电系统智能化进一步升级，不断打破技术瓶颈，带来了史无前例的高效率电动化。伴随丰田纯电动自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车在今年进博会上的首次亮相，丰田高级别自动驾驶商业化落地成果显著，现有约200辆以雷克萨斯RX（参数丨图片）（参数丨图片）450h和丰田赛那为原型车的Robotaxi在北京、广州、深圳和上海，由小马智行运营平台提供自动驾驶移动出行服务。

秉承Mobility for All理念，丰田还在深耕福祉车型研发，目前已有覆盖MPV到小型面包车的多款福祉车。今年上海进博会期间，丰田携ACE福祉商务车、GRANVIA格瑞维亚福祉PLUS版、雷克萨斯RX350h福祉版、电动轮椅JUU以及为下肢麻痹导致无法自由行动人士打造的康复辅助机器人Welwalk等产品和技术亮相，吸睛无数。

此外，由丰田中国工程师团队专为中国消费者研发的Toyota Space智能座舱，是丰田对未来智能化发展的全新提案，其正以不同以往的超快速度推进电动化与智能化转型。上述可见，丰田不会押宝某单一技术路线，也不会放弃某项技术，而是坚持HEV、PHEV、BEV与FCEV全路线布局，为全球汽车市场提供多样化移动出行解决方案。

事实上，丰田一直都是新能源技术的先行者，尤其在今年日本移动出行展上，丰田超前出行意识简直让人倍感惊喜，进一步验证了丰田“用技术改变汽车未来”的理念：两款电动概念车FT-3e和FT-Se、乐高式组合变换用途的IMV 0纯电皮卡概念车、兼顾个人出行和商业运输的未来移动出行概念车KAYOIBAKO以及成功解放驾驶者双脚的NEO Steer方向盘等，旨在强调丰田电动化战略的最终目的是为改变未来出行方式，而非跟随生产电动车那么简单。

这样的思考，决定了丰田在探索和积累新技术、新应用上，将拥有更长远和眼光和更持久的执行力。据悉，丰田将在2025年之前导入35款全新电动化车型，届时，丰田电动化车辆占比将达到50%。

虽然中国品牌汽车强势崛起，甚至在一些领域超越合资品牌，但从市场体量上看，合资品牌市场份额依然接近50%，依然掌握着一定分量的话语权。这说明合资品牌的产品依然深受广大消费者的喜爱与欢迎，他们在技术研发和产品开发上绝非跟随那么简单，而是在不断创新，即在保证传统汽车安全、品质、可靠性及耐久性基础上，再辅以更适合年轻消费者的电动化与智能化体验。

不是保守，而是更开放

燃油车时代，丰田主要是以日本为产品核心研发地，面向全球市场铺开。进入新能源时代，尤其在面对中国这一全球最大新能源汽车市场时，丰田则当机立断采取现地化决策，逐步形成以中国为核心的智能化和电动化研发体系，通过中国式继承与进化、本土化研发与生产、与本土科技公司强强联手等举措，用以生产和制造出更符合中国消费者需求的产品，同时反哺全球市场。

2023年8月1日，丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”），被视为丰田在华战略调整的关键一步。仅从字面上增加的“智能电动”这4个字就能很明显地嗅出，丰田正大马力推进智能化与电动化技术的本土研发工作。

作为丰田全球五大研发中心之一和丰田在华研发体系的中枢，IEM by TOYOTA与一汽丰田、广汽丰田一起，并称为丰田在华“三驾马车”，战略地位可见一斑。与更名随之而来的是，一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司（以下简称“比亚迪丰田”）的本土工程师，可打破组织壁垒直接加入到由IEM by TOYOTA主导的研发项目中来。

其中，比亚迪丰田是一家集合中日先进技术与经验的纯电动汽车技术研发合资公司，同时也是丰田首次与中国车企开展技术对等的整车开发合作。一个是电池大王，一个是混动巨擎，二者联姻并不是抱团取暖，而是互利共赢，未来将影响整个新能源汽车市场格局。

2023年4月，丰田与比亚迪、一汽丰田、IEM by TOYOTA共同开发的bZ Sport Crossover Concept智享跨界概念车于上海车展全球首发亮相，计划由一汽丰田生产销售，并将于2024年在中国上市，2025年同步登陆欧洲市场。然而这并不是二者的第一次合作，此前就曾推出过基于丰田e-TNGA平台的bZ3电动轿车，比亚迪负责提供磷酸铁锂刀片电池、电动机和电控系统，目前bZ3市场反馈良好。

另外，丰田与广汽集团的合作也更近一步。不仅向 广汽集团 提供了整套的 混合动力 核心系统，而非部分技术；还与广汽集团、广汽丰田、IEM by TOYOTA共同打造了bZ FlexSpace Concept悦动空间概念车，计划由广汽丰田生产销售，也将于2024年导入市场。近期，丰田与广汽集团合作的氨发动机技术更是引发业界高度关注，其将减少90%的碳排放，对未来出行领域发展具有重要意义，同时也为汽车产业提供了一种全新动力思路和可能性。

不难看出，丰田并非外界传言那般保守，在向智能化与电动化转型过程中，丝毫没有将中国企业拒之门外，反而体现出一种更包容与开放的姿态。这样的案例其实还有很多，比如丰田合资亿华通发力氢能源，碳中和迎来最强概念股。

双方就在华成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司（华丰燃料电池有限公司）签订合约，并将在北京经开区投产燃料电池系统及电堆，进一步完善了中国专用燃料电池系统从开发到市场投入以及服务的全流程体系建设。此前，丰田还与亿华通和其他4家本土车企共同成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，主要负责适用于中国商用车燃料电池系统的技术开发，目前已有3款产品。

除加强中国本土研发能力外，丰田还不断拓展本土供应商资源。例如，丰田打破传统选择与宁德时代在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系，首次从中国供应商采购电池这一关键部件，在稳定电池供应的同时，进一步发展自身电池技术，目的就是为了在全球范围内寻求更大规模的再平衡。截至目前，丰田在华生产的混动车型一级供应商本地化采购率已达到95%，二三级供应商本土化采购比例也进一步上升。

除此之外，速腾聚创还于2023年成为首家进入丰田供应链体系的中国激光雷达企业，将与丰田旗下多款车型达成量产定点合作；同年8月，丰田又与中国自动驾驶公司小马智行成立合资公司，共同推进L4级自动驾驶的无人化、规模化和商业化应用。

一方面说明中国科技公司已经具备了向丰田这样的汽车大鳄“输出技术”的实力；另一方面也预示着通过打造一体化研发体制和人才、资源的优势互补，丰田将在智能汽车领域发生根本性改变，这种改变不只体现在产品结构调整上，还将体现在对上下游企业更高发展要求上，从而缩短研发周期、实现降本增效以及快速响应市场。

作为全球车市体量最大的 “头象”，丰田会因转型不力而从高处跌落下来吗？会因大刀阔斧的变革而把现有成熟的商业模式冲击得支离破碎吗？如果害怕这些，丰田就不会在中国市场进行如此大手笔与大力度的革新了。

在丰田看来，变革不是为了趋同，而是为了给消费者提供更有吸引力的产品。在此前提下，“大象”之行并非难在转身上，而是难在锚定方向上，一旦调整好身位与定位，转身后再次奔跑起来将势不可挡。所以，要敬畏变革的力量，而不是只盯着“大象”身上的历史与包袱。

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