我们坐飞机的时候，会看到这种情况，整个飞机上座率不足30%，肯定是赔钱的状态，但依然正常起飞，而且这架航班几乎天天都有。

航空公司为什么明知道亏损，还依然坚持要飞？

第一，不安排飞行也得发工资

民航客机上通常配备的工作人员有:

飞行员至少2个（机长+副驾），如果是远程航线，还要再多配一名副驾，跨国航线可能配备更多。

飞行辅助人员还有领航、机械、通讯等。

乘务组有乘务长、乘务员、安全员和乘警等

即使是很小的航司，部分人员可以身兼多职，没有个四五个工作人员也是搞不定的。

不管安不安排飞行，只要是航司的正式员工，这些人的基本工资总要发，尤其是机长的工资还很高。安排飞行还能亏损的少点，所以坚持要飞。

第二，飞机太贵，所以得飞

这个理由看似很荒谬，但确实是航司坚持飞亏损航班的重要理由之一。

以波音737系列为例，737-700单机7600万美元，737-800单机9050万美元，737-900ER单机9610万美元，737MAX8单机1.037亿美元，737MAX9单机过亿，高达1.099亿美元。

国产大飞机C919，目录单价为1.08亿美元。

航司一订就是几十甚至上百架，很难有如此财力全额支付，一般通过融资租赁的方式操作。

即融资租赁公司使用自有资金或银行资金，从飞机生产厂商那里把飞机买下来，然后租给航司。

航司向融资租赁公司按期支付租金，使用到飞机折旧年限，再按残值买下来，或者归还融资租赁公司。

这样一来，航司可以用少部分资金购买多架飞机。有点类似于我们个人消费分期。

既然飞机是租来的，停飞也得支付租金，为啥要停飞，自然飞得越多，利用率才越高。

即使是自己的飞机，民航局也有明确的折旧年限，到一定时候，飞机必须要报废，多飞才能分摊成本。

第三，争夺航班时刻使用权

短时间内，每条航线的客流量基本是固定的，但航司有很多，各家都在争夺有限的客流量。

具体谁分得多，谁分得少，由国家民航局负责。

那么问题来了，淡季的时候，航司认为不赚钱不飞，那么旺季的时候航司想飞，民航局可不答应。

所以淡季亏钱也飞，就是为了争夺航班时刻使用权，这样旺季的时候把钱就赚回来了。

第四，后续航班可能赚钱

举个例子，从青岛胶东国际机场飞上海浦东国际机场，可能客座率不足50%，也就100个人。但是到上海之后，可能有50个要飞往纽约、旧金山、墨尔本，这就赚回来了。

更多的情况是去程的客座量，和回程的客座量相差较大。比如从青岛到上海人很少，但从上海回到青岛人很多，这样综合一算，还是赚钱。

第五，航司不仅仅赚旅客的钱

民航飞机大多为双层，上层运送旅客，下层可以运送的是货物。大部分情况运送旅客的行李。

但在淡季时，部分航空公司会与快递公司合作，在客座率较低的航班运送快递，实现双赢。

以上，欢迎补充指正。