2023年1月6日，特斯拉反其道行事启动了降价。因为彼时，在新能源补贴退坡、原材料价格上涨的双重压力下，国内新能源品牌开启了新一轮的涨价潮。据不完全统计，包括比亚迪、奇瑞、长安、南北大众等车企，对涨价的新能源车型售价进行了调整，最高涨幅为2万元。

众人涨声一片，皆涨特斯拉显得是那么的“不讲武德”。

而刚进入2024年，特斯拉又开启了降价，推出Model3限时保险补贴。只是这一次，各方对降价的态度已经见怪不怪了，因为不只是特斯拉，一汽丰田、沃尔沃、领克、别克、奥迪你想到的和没想到的品牌都宣布了各自的优惠政策，只是说法不一而已。

现在降价已经成了常规操作，如果有谁“反其道”涨价，无疑给自己添堵，让同行看笑话。

而这也为2024年的中国车市定下了一个基调——降价不会停止，淘汰正在加剧。

降出了惯性

数据显示，2023年前11个月产销累计完成2711.1万辆和2693.8万辆，同比分别增长10%和10.8%，产销量超过了去年全年的2702.1万辆和2686.4万辆。中汽协预计，2023年全年销量有望达到3000万辆，将超过2017年的水平，创历史新高。

必须要承认的是，中国车市整体销量的增长是建立在大幅度降价的基础之上的。

2023年一整年，几乎所有在华的汽车品牌都卷入了降价的大潮之中。新势力、二代新能源品牌以及合资品牌，都推出了相关的降价举措，尤其是下半年，每个月都要来一次降价，有些品牌甚至一个月连降好几次。

其中有代表性的品牌有比亚迪、蔚来还有上汽大众ID.家族。比亚迪产销规模首屈一指，2023年度累计销量达到302万辆。作为行业的头部选手，比亚迪在降价方面丝毫没有手软。连续多月在月初身先士卒，领头降价。

12月1日，比亚迪宣推出限时燃油转订基金，最高优惠2万元。其中，秦PLUSDM-i直降1万元，限时售价8.98万元起。比亚迪汉最高降2万元，打入20万级以下的市场；唐最高减1.5万元；宋减1万元；元最高降6000元。

2023年2月，秦PLUSDM-i价格首次下探至10万元以内，掀了A级燃油家轿的桌子，如今价格直接来到了8万元的价格区间，在10万以内的价格区间，比亚迪算是把价格打到了极致；

而蔚来的降价则显得非常聪明。李斌多次在公开场合表示“蔚来汽车不会降价”，不降价的原因在于，它研发制造、服务营销的成本极高。我们以研发成本为例，2023年前三季度，蔚来汽车研发支出则达到了94.6亿元，而理想汽车在研发上花费71亿元。相比较来说，蔚来汽车卖得不如理想多，研发支出远超理想，蔚来的成本压力无疑更大。

但是在竞争对手普遍降价的压力下，蔚来汽车在6月份不得不开始了降价，不过是变相的降价，通过调整权益来实现了产品价格下调。不得不说，降价果然是灵丹妙药，蔚来随即在接下来的两个月里销量冲到了2万辆的大关；

上汽大众ID.3（参数丨图片）也同样是通过降价收获了市场销量。7月7日，上汽大众ID.3限时降价3.7万元，起售价从16.29万元降到12.59万元。随着促销政策的推出，凭借着其出色的产品力和价格策略，ID.3合资电动车天花板的存在。上汽大众官方数据显示，ID.3车型在12月份创下了新的历史记录，共交付了1.9万辆新车。今年全年累计交付量达到10.97万辆，月均销量接近1万辆。

再加上小鹏G6、智己LS6、极越01等明星车型要么是高配低价，要么是上市价格调整到位，都成为了市场爆款。

可以说，中国车市无论是头部品牌、老牌品牌还是新兴品牌，都在积极降价，大家也因此收获了令人满意的销量。可以说，这些品牌在2024年要想实现新的突破，降价依然是最好用的武器。或者说，降价已经成为摆脱不了的惯性。因为你不降还有别人降，等你再想降，黄花菜就可就凉了。

新的课题

既然大家都想着降价，也都在降价，那么问题来了，如何在降价这件事上打出差异化，如何达到效果最大化，就成了各家车企在2024年新的课题。

想必大家都还记得，2023年上半年湖北省和东风系引发的燃油车大降价，席卷了整个市场，波及到数十个品牌。别看阵仗大气势猛，但是对于销量的刺激并没有起到太大的作用。乘联会数据显示，1-6月国内乘用车累计零售销量为952.8万辆，2022年为926.1万辆，同比仅增长3%。

这主要是因为上半年的降价来得比较突然，大部分车企都是紧急跟进，忙乱之中出现了很多乱象，出现了严重的观望情绪，市场进入恶性循环。到了下半年，各家车企学会了克制，在降价这件事上更加精细化和有针对性，限时、限量和限具体车型等策略更为常见。比如限时购车、金融贴息、燃油转定基金、引荐奖励等，通过各种方式刺激消费者的购买欲。

这个月不行，下个月再来，一个月一次不行，那就两次三次，效果大家都看到了，确实不错。金九银十、年底冲量，这几个时间节点，各家汽车全力以赴地冲击销量，前11个月完成2022年全年销量。

诟病也好，吐槽也罢，这就是精细化降价的效果。

进入了2024年，表面上看各家手段都使得差不多了，比亚迪秦PLUSDM-i已经来到了8万元的价格区间，小鹏G6、智己LS6的入门级产品也做到了20万出头的价格，似乎各家都到了极限。其实，在各个细分区间市场，各家品牌还有可挖的空间。

比如10-15万元价格区间，我们看合资燃油车型的市场份额依然不小。轩逸、速腾、朗逸、荣放、CR-V、途观L、探岳、凯美瑞、迈腾、帕萨特等传统热门车型依然保持不错的销量，中国新能源汽车品牌完全可以再有针对性地推出相应车型，绝对能分出一大杯羹出来；反之，合资品牌也可以依靠强大的品牌影响力，一方面对现有燃油车再进行更有竞争力的价格调整，一方面加快推出与新势力品牌的合作车型，再以细分市场的标杆车型为锚点，做精准打击。

某种程度上来说，2024年的中国车市，不再是中国新能源品牌一边倒的竞争，而是包括合资在内的所有车企更为复杂的全面竞争。

这里还包括智能化技术普及、供应链的控等诸多问题，以后再聊。我们在这里先只聊降价多样性和差异化的可能。这对所有在中国市场的车企而言，大家都面临这个问题。

至于说谁先一步适应，谁适应得更好，收获也不一样。

百姓评车

降价在2023年和2024年给到各家车企的感知是不一样的。2023年已经告诉了市场，非理性地降价只会伤害市场，2024年，降价应该保持节制和节奏，它只是手段而非目的。

2024年，车企需要重新审视这个问题，否则只能是搬起石头砸自己的脚。如何破局价格战，成了新的问题。