昨晚，大火的电视剧《繁花》落下了帷幕。

在意犹未尽与恋恋不舍中，我们告别了宝总、告别了爷叔、告别了李李、告别了汪小姐、告别了玲子、告别了范总……

一句“江湖再见”，不禁令人动容。

纵观整个大结局，依旧是王家卫惯用的风格，虽然没有原著那般凄惨与萧瑟，但有情人终究还是不成眷属，留下一种缺憾美。

不过，在我心中，《繁花》已经足够封神，也让我明白一个道理：“面对暗潮涌动的时代，只有拼尽全力才不会被落下。”

当然，类似的道理，放在2023年中国新能源市场的身上也很适用。相比之下，与电视剧略显悲情的基调不同，这场《繁花》迎来了最绚烂的绽放。

刚刚过去的365天，相信所有从业者都在感叹，电动化转型的速度真的远超想象。每一个细分板块，无一例外都在上演着“推翻旧秩序，建立新王朝”的精彩戏码。

而随着乘联会正式公布终端成绩单，一切都变得盖棺定论。

新能源车，站起来了

此刻，如果要为中国新能源市场扣上一个恰如其分的关键词，“创造历史”一定是最好的形容。

作为论据，纵观2023年12月，新能源乘用车生产量达到109.5万辆，同比增长45.4%，环比增长10.5%；新能源乘用车批发销量达到110.8万辆，同比增长47.5%，环比增长15.3%；新能源乘用车零售销量达到94.5万辆，同比增长47.3%，环比增长12.1%；新能源乘用车出口量达到10.2万辆，同比增长39.8%，环比增长19.4%。

毫无疑问，我们收获了一场多维度的大获全胜。

更加令人兴奋的是，2023年12月新能源车厂商批发渗透率达到40.8%，较2022年12月33.8%的渗透率，提升7个百分点；新能源乘用车零售渗透率达到40.2%，较去年同期29.6%的渗透率，提升10.6个百分点。

也恰恰有了如此强势的单月表现支撑，2023全年新能源乘用车累计生产量达到892.0万辆，同比增长33.7%；新能源乘用车累计批发销量达到886.4万辆，同比增长36.3%；新能源乘用车累计零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2%；新能源乘用车累计出口量达到104.8万辆，同比增长72.0%。

同时，2023全年新能源厂商累计批发渗透率达到34.7%，同比增长6.6个百分点；新能源乘用车零售渗透率达到35.7%，同比提升8.1个百分点。至此，可以说也顺利完成了乘联会年初预测的目标。

而将视线进一步聚焦2023年12月，乘用车批发销量超2万辆的车型共有30款，前10名分别为：比亚迪宋（参数丨图片）家族的84,039辆、特斯拉Model Y的62,158辆、五菱宏光MINI的50,561辆、比亚迪海鸥的50,525辆、五菱缤果的48,979辆、比亚迪秦家族的46,394辆、大众朗逸的42,203辆、比亚迪元家族的41,681辆、比亚迪海豚的36,514辆、日产轩逸的33,329辆。

从中能够发现，新能源车已经牢牢占据8个位置，并且包揽了前6名。而整个2023年，比亚迪凭借300万辆新能源车的强势输出，成功战胜南北大众，站上了整个中国车市的塔尖。

另外，值得分享的是，2023年纯电动乘用车批发销量达到611.3万辆，同比增长21.9%；插混乘用车累计批发销量达到275.1万辆，同比增长85.1%。

毫无疑问，前一部分依旧扮演绝对根基的角色，后一部分则是中国新能源市场彻底爆发的催化剂。

反观整个2023年新能源乘用车批发销量份额，纯电动占比为69%、真插混占比为23%、增程式占比为8%。愈发可以肯定的是，我们正按照“多条腿走路”的方式，实现对于传统燃油车的革命。

当然，看到这里，一定会有读者觉得：“新能源车之所以崛起，很大程度上还是由于相关政策的扶持。”

作为回击，更想说：“经历了2023年的洗礼，新能源车已经顺利从蹒跚学步到小步快跑，所以政策扶持不再起到决定性作用。”相反，自身产品力的愈发强大，才是让越来越多消费者决定买单愈发关键的要素。

汇总而言，“新能源车，站起来了。”

一边厮杀，一边盛开

实际上，试图复盘2023年中国新能源市场的几大趋势，除了卷价格、卷配置、卷智驾等几个维度，还分别想从自主、合资、新势力三大板块的处境聊聊。

不可否认，以比亚迪为首，奇瑞、吉利、长安、长城等等为辅的传统中国车企，经历了过去几年电动化转型的阵痛后，在2023年已然形成愈发强大的战斗力。更为重要的是，得益于规模、渠道、制造、销售的优势，更是牢牢掌握了爆款新能源车的定价权与定义权。

也基于这样的背景，2023年合资品牌位于中国新能源市场的处境，只能用毫无存在感形容，甚至强如BBA想要卖电车，也需要终端让利打骨折才行，更不要说本就没有太强吸引力的其它人。

而最近，看到一种有趣的说法：“在这波枪林弹雨中，合资品牌最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是坚持性价比路线的韩系、美系，接下来主打经济低耗的日系会遇到大麻烦，德系因为奔驰、宝马、奥迪、大众的存在，则是血量最厚的存在，可仍远不复当年之勇。”

综上，还是那句话，“合资品牌躺着赚钱的日子过去了。”整个2023年，每一家都不得不面对新能源板块开拓乏力，燃油车板块接连失守的窘境。

继续聚焦新势力造车，属于它们的洗牌无疑还在加剧。过去365天，又有人消失在了历史的长河之中，留在牌桌上的几位幸存者，类似小鹏、蔚来则在跌落泥潭后正在艰难爬出。

与之形成强烈对比的是，理想借助插混的爆发开始一飞冲天，甚至威胁到了BBA的阵地。当然，来势汹汹的跨界新势力华为、小米以及更多后来者，同样渐渐露出了最锋利的獠牙。

由此可以肯定，一场关乎未来格局的战争，自2023年开始正式打响。

顺势，转换视角，聚焦已经到来的2024年。完全能够预见，中国新能源市场仍会一边盛开，一边厮杀。

具体而言，只要不出太大意外，新能源乘用车批发渗透率或将逼近50%。按照全年乘用车批发销量维持在2400万辆左右的规模计算，新能源乘用车就会占据约1200万辆，光是想想就感到兴奋。

但也恰恰因为“蛋糕”的愈发诱人，每一个细分市场的竞争都会趋于白热化。最为直观的体现，则是王传福抛出的那段观点。

“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

是的，2024年，中国新能源市场的惨烈程度，一定会上升到一个全新的高度。每一家车企，无论自主品牌也好，合资品牌也罢，想要从中分羹都必须先得脱一层皮。

最终，熬过去，才能看到这场《繁花》更耀眼的模样……