“去图化”近两年已经成为智能驾驶行业的热词。

近日，AITO问界新M7高调亮相，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在发布会上强调，问界新M7搭载HUAWEIADS2.0高阶智能驾驶系统，率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。

与AITO问界一样把“不依赖高精地图”挂在嘴边的还有小鹏汽车、理想汽车等造车新势力，在一片“重感知、轻地图”的呼声下，更有甚者直接喊出要彻底抛弃高精地图。

高精地图一派并非没有拥护者，十分典型的就是谷歌旗下自动驾驶企业Waymo，此外，通用、宝马、沃尔沃等车企的智驾系统也大量依赖高精地图。

同时，也有车企正重金砸向高精地图。8月1日，广汽集团发布公告称，拟出资4000万元与南京市测绘勘察研究院股份有限公司等合作方共同投资设立“广东广祺舆图股权投资合伙企业（有限合伙）”，以完善高精度地图等领域布局。

10月10日，老牌图商四维图新（002405）CEO程鹏在活动中表示，“部分车企之所以强调‘无图’技术路线，主要是因为无地图资质、无知识产权、无安全敬畏。”同时他还放言，目前声称“无图”的车企，遮住所有传感器之后，仍然有地图信息，也就是说，这些企业仍然用的是“有图”方案。此言一出，再度引发了车圈的激烈争论。

车企、图商各打算盘，争议愈演愈烈

曾几何时，高精地图毫无疑问是自动驾驶行业的“香饽饽”，甚至还被称作“上帝之眼”。

据国际数据公司IDC，2020年中国高精度地图市场总量为4.74亿元，增速高达70%。目前国内做高精地图的厂家主要是专业图商，如百度、四维图新、高德等。据天风证券测算，2025年国内高精地图市场规模有望增长至152.4亿元。

然而近两年，高精地图的地位受到了“无图”智驾的冲击，不少车企开始敬而远之。

今年，随着华为、理想等加速推进城市NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）落地，“有图”还是“无图”，已经成为智能驾驶行业中最大的分歧之一。

高精地图在自动驾驶感知层扮演重要角色。通俗来讲就是精度更高、数据维度更多的电子地图。精度更高体现在精确到厘米级别，数据维度更多体现在其包括了除道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。

高精度地图将大量的行车辅助信息存储为结构化数据，这些信息可以分为两类。第一类是道路数据，比如车道线的位置、类型、宽度、坡度和曲率等车道信息。第二类是车道周边的固定对象信息，比如交通标志、交通信号灯等。

天风证券在研报中提到，高精度地图在单车智能与车路协同路线中均扮演重要角色，且在两条技术路径中均占据产业链价值量顶端。具体来看，高精地图是自动驾驶感知层核心部分，可弥补普通传感器的性能边界、提供重要先验信息，助力单车智能落地；同时，车路协同技术的发展亦离不开高精度地图的助力。

争议正在加速扩大。

小鹏汽车CEO何小鹏认为，“对于自动驾驶而言，高精地图一定是个过渡，云端的结合也只是一个辅助，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。”华为智能汽车解决方案BU董事长余承东也曾亮明态度，“未来不应该过分依赖于高精地图、车路协同。”

四维图新集团高级副总裁、CMO兼董秘孟庆昕在接受澎湃新闻记者采访时则回应业内“无图”言论说，“随着自动驾驶的级别越来越高，L3、L4对于地图的依赖会更重，这毕竟关乎到安全。从成本上、从全生命周期的验证上来看，地图一直在不停更新，它不像硬件，加载到车上就固化了。”

孟庆昕介绍，雨雪雾天气等特殊场景下，传感器会受外部干扰，需要高度依赖地图和位置。此外，数据要基于位置才会给到车更多的决策，这能够大大降低摄像头和雷达类的“短视距”，因为地图是“全场景”。她补充说，“Waymo为什么自动驾驶跑得快？就是因为它有谷歌地图的大型模拟仿真场景。”

此外，高精地图对静态交通元素、道路连接关系的精确表达，可以为感知系统减负，节省计算资源；另一方面，它提供的先验信息和节省的算力，也会降低智驾算法中预测和规控模块的难度。

高精度地图行业壁垒高筑，“轻图”折衷方案出现

其实，在试图摆脱高精地图之前，不少车企一度是高精地图的拥趸。

2019年，华为发布地图服务Map Kit。2021年4月，华为方面表示，要在2021年内实现全国高快速路与北上广深的高精地图可商用。

2021年7月，小鹏汽车以2.5亿元收购智途科技，以获得甲级测绘资质。

2023年全国两会期间，何小鹏提出了“加快城市高精度地图审核流程”的建议。他表示，要允许和鼓励众源方式更新地图。既鼓励智能网联汽车作为高精度地图产品的使用者，也允许其成为高精度地图数据的采集者，通过用户车更快速地发现高精度地图需更新的方面，并生成更新数据。

车企的“变脸”，主要是由于高精度地图行业壁垒高筑，资质、技术及资金缺一不可。

地图采集关乎国家安全，监管趋严，准入门槛十分高。据国金证券，甲级测绘资质是进入导航地图行业的门槛，高数据安全性下资质高要求，目前全国拥有该资质的公司共19家，较2020年的28家缩减明显。

除资质外，高昂的成本、持续的投入也是部分车企放弃高精地图的考量。

目前，主流图商基本都采用搭载了激光雷达、摄像头、测量仪等设备的移动测绘车进行数据采集，这项工作的人力、物力、财力耗费巨大，每辆测绘车的成本都在百万元以上，而高精地图一公里的测绘成本更是高达上千元。

不过，对于不怕“烧钱”的造车新势力们来说，高精地图最严重的限制因素或正是“鲜度”，也就是更新快、与实际路网符合程度高。

中国城市道路情况变化频繁，要求高精地图进行高频率的更新。由于测绘耗时耗力，目前高精地图的更新频率大约在1个月到3个月的时间。

但小鹏汽车前自动驾驶副总裁吴新宙就曾表示，仅在广州，半年就有500多处修路改造的情况发生，平均一天2处。这导致高精地图必然存在更新不及时的问题，无法为用户形成顺畅的驾乘体验。

要克服“鲜度”过低的问题，图商把每天跑在路上的普通量产车型变为测绘车，是目前业内较为看好的一条路，也就是“众源更新”。

行业的两个新风向正在降低众源更新的技术难度。一方面是智能网联汽车渗透率加速，越来越多的车型搭载高清摄像头、激光雷达和大算力芯片等，数据精度大幅提升；另一方面，如百度、四维图新等图商纷纷推出“轻高精地图”， 主动降低精度要求，向下兼容质量相对低的众源数据。

未来随着大模型助推汽车感知、决策能力的提升，高精地图可能会被逐步淡化，但目前来看，高精度地图在智能驾驶中依旧扮演着不可或缺的角色。