导语

Introduction

东京没有答案，有的只是结果。

作者丨林登万

责编丨崔力文

编辑丨靳鹏辉

编者按

（向下滑动）

丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。

在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。

当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？

10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。

新生的“2023日本移动出行展”，将是一场突破现有汽车行业的框架，包括其他产业、初创企业、参观者，与（随之而来的）新伙伴共同创造日本未来的一场盛会。较之上次举办的“2019东京车展”中的192家参展企业，最新这届的参展企业数突破了400家，创造了历史新纪录。（参展的）不仅有汽车行业，其他行业和创业企业也纷纷参加了进来，（“2023日本移动出行展”）将会成为一次获得新生的盛会。

去年11月，当东京车展的主办方，日本自动车工业会在其官网上挂出新一届车展的确切预告信息时，外界惊讶地发现，这个起源自1954年，最初叫做“全日本自动车ショウ”（全日本汽车展览），迄今已举办46届的国际A级综合性汽车展览活动，居然把名称改成了“2023日本移动出行展”。

有关展会更名的说明，笔者试着翻译了一下，并根据我们的阅读习惯适当调整了语序，并进行了适当地润色。但不管怎么改，仍旧难掩扑面而来的暮色之气。

是不是车企本身已经撑不住场子了，所以硬要把展出范围扩大到整个出行产业来充场面？任何一个人看到这样的一则启示，他都会首先作出这样的猜想。

图|2017年第44届东京车展上的Showgirl。与困顿时期国内车展，车沦为陪衬而“秀人”才是重点相类似，一组对车展最靓模特的评分贴，成为了当年2CH论坛里关于车展最热门的内容

事实也确如此，因为传统的东京车展正每况愈下，无论参展企业数量还是入场观众人数。所以站在主办方日本自动车工业会的视角，其必须推陈出新，开拓出一条新的道路，把这个已经很有些年头的展会继续下去。

然而需要探寻出路的，真的只有车展本身吗？

就在已经过去的那个2022年，日本汽车品牌在全球取得了前所未有的成功。若无意外，日本车企在整个全球市场，至少仍能维持去年的局面。甚至是，继续往前迈进一步。然而这便又如何？

图|自2021年4月起，各种来自中国的“小震撼”正拍着密集的队列袭来

自2021年4月举办的第十九届上海国际汽车工业博览会以来，席卷来自西方东亚大陆上的新能源暴风，正隔着东海将阵阵寒意传来。如何应对崛起的中国本土品牌，以及锋芒毕露的新能源智能汽车产品，是所有日本主机厂，目前最亟待解决的问题。

但这个问题的解答，其实也并不能奢望，可以从这场迟到了两年、时隔四年的展览上得到。

岛国寡民的新能源路线

在整个2022年，日系车在全球取得了2051万辆的战绩，而且其中仅丰田一家就占据超过半壁江山，达到了1043万辆的销量。

考虑到2022年，全球市场的汽车市场乘用车+商用车，总计不过8163万，则这个数字就更显其惊人。

无论过去还是现在，日系的成功显而易见。但若要考虑未来，则其失败同样显而易见。因为在关乎汽车市场未来的关键标志“新能源”上，日本车企，明显落后了。而这，也是前文我们称之为“暮气沉沉”的原因。

图|感受一下，2023日本移动出行展上丰田最新锐纯电车型bZ3X。这都3202年了，居然还不讲智能座舱和智能驾驶，重点居然是“回旋镖式LED头灯组”！简直能让你冒出上去给丰田的产品部门来一回旋镖的冲动

但在这里，笔者也必须强调一点——称日本车企在新能源方面“落后”，实际是一种不当的表述。应该说，他们只是在纯电技术路线上大大落后了。而这也并不等于，其不掌握某些成熟的汽车新能源动力技术。

实际上在当今已被各方普遍视为“正道”的纯电技术路线上，日本车企也当得起一个“开创时代先河”的称号。因为早在上世纪（参数丨图片）末，在拿出了世界上第一种油电混合车型普锐斯（PRIUS）的同时，丰田也曾将一款同样具备划时代意义的纯电汽车，推向了市场。

图|PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意

1997年中，基于和松下公司的合作，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4 EV。

以RAV4车型为基础开发的RAV4 EV，配备了一个集成有数百节圆柱形镍氢电芯，容量为27kWh的动力电池包。此外，这款车还安装了一台具有67马力和190N·m扭矩的电机。这套动力系统使其最高车速接近140km/h，综合续航超过150km。

尽管RAV4 EV的性能超过以往所有的纯电汽车，但实际市场反馈却很不好。归根结底，镍氢电芯相比镍铬电芯以及铅酸电池是一大进步，然而其能量密度仍旧不足。150km的综合续航，并不能满足美国人民成天开着车到处走的习惯。更何况，其价格在当时超过燃油汽车颇多。所以美国消费者，也大可不必多花更多的钱去，买这样一台性能差强人意的概念车。

图|RAV4 EV实际距离真正具有实用意义的纯电汽车，只差换上锂离子动力电芯。当然，对应的控制器、保护板部分得重新设计

丰田在总结RAV4 EV的失败时认为，想要不依靠无限度“堆电芯”来使纯电汽车的续航接近燃油车水平，必须采用能量密度更高的电芯。比如当时新兴的锂离子电池。

但在这一点上丰田和当时同样推出量产型纯电汽车的本田（本田EV PLUS，同样在美国市场发售，性能接近RAV4 EV），却出奇地达成了某种共识——采用锂动力电芯的方案，是不现实的。

这个“不现实”不是因为技术上的，而是源于日本的国家战略层面。因为在当时，全球开发的锂矿可谓凤毛麟角。而更重要的是，这种资源不但日本本土没有，日本的企业也未能在全球掌握足够的资源。

图|投资开采锂矿，以今日的视角是什么特别了不得的事情么？

身为资源贫瘠的岛国，日本自明治维新开启工业化以来，就一直对如何从外部获取资源、怎么样确保获取资源的通道，充满了焦虑感。在需要大规模运用的各种技术中，只要有可能，都会倾向于采取全部资源和技术都可以为自己所掌控的技术路线。

所以这一次，也没有例外。

在纯电版的RAV4 EV开发与销售的同时期，同样基于RAV4平台，一款氢燃料电池汽车FCEV-1，也取得了突破。其开创性地采用了功率为10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池堆）以及金属储氢装置，续航里程达到了250公里。

图|丰田2020年公布的二代Mirai配备的182马力燃料电池动力系统，实际这套装置的基本构造早在1997年就已经成型，基本结构与组成至今没有出现大的变化

1997年，丰田又再接再厉，推出了FCEV-2。这款车还是基于RAV4平台，但搭载了25kW的PEMFC，并且使用甲醇重整燃料电池，续航里程达到了500公里。

纯电、氢能以及混动三种路线的选择，最终以2003年RAV4 EV停产尘埃落定。丰田也抛弃纯电路线，将汽车动力技术的未来，寄托到了混动和氢能两种技术之上——前者作为过渡技术，而后者将是次世代技术。

这倒不完全是因为锂矿物获取的困难，而PEMFC以及质子交换膜可以“完全自制”。更因为RAV4 EV的27kWh电包，充满需要6kW充电装置至少工作5个小时，而储氢罐内填满压缩氢气只需要5分钟时间……

“弱者”的悲哀

“我现在在公司里，已经有了‘民族工业摧毁者’这样的外号……”

笔者有位熟人，在本世纪初曾赴英深造。学成回国后，他在香港的一家会计师事务所里谋到了份差事。在当时，他所在的事务所最大的主顾，是那些手握专利的欧美日企业。而他工作内容，便是接受外国企业的委托去走访江浙的国内电子产业密集区，对当地企业侵犯甲方知识产权的行为，展开系统性调查并出具报告。

在当时，其所属事务所最大的主顾，便是著名的“6C联盟”。

而当上世纪90年代末，统一的DVD标准逐步出台，这些参与到整个技术开发和标准制定的企业，就结成一个利益联盟，统一向着下游企业，收取专利使用费用。6C联盟便是其中的一个。任何生产并销售DVD播放设备的企业，必须6C联盟缴纳5美元的“贡金”。

图|时代的眼泪， 2009年代生产的国产DVD播放器

当然，收贡的也不止“6C联盟”一个。总之，各类零零总总加一起，每台DVD下线后想要合法销售，花在这类专利买路钱上的就接近15美元。

这样一笔钱在DVD播放器还属于欧美中产时髦娱乐设备，单台售价几百美元的时候，自然是无所谓的。但进入到2007年，当国内DVD企业极端内卷，价格战将DVD播放器价格打到了40美元以下时，就显得很要命了。

国内中小企业为了活下去，各种“逃税”就是必然的。而察觉“吃了亏”的6C成员们，则不断对中国国内派遣调查人员搜集证据，并一轮又一轮发起知识产权诉讼。而每一起官司，则必然使一家或者数家中小型电器厂数年辛苦，在一夜间荡然无存。其中更有许多直接宣布倒闭者。

图|这样能够协调和保护双方利益的组织，实际要到2014年以后才会出现

在其中，美国和欧洲的企业，实际还是颇能讲得通道理的。其往往会在考虑市场实际情况之后，给中方侵权企业留下一线生机。毕竟，不能竭泽而渔的道理，是地球上大多数人的常识。但唯独日本企业是个例外。其从来都是一副得理不饶人嘴脸，秉持着你不干自有别人干的态度——既然侵犯了我的权益那就得告你，至于你国有多少企业破产、失业工人几何，又与我何干？

上面这段内容，搁在这样一篇文章里面突然插进来，读者们是不是觉得很突兀？

但这却是说明日本新能源路线之所以失败的关键。因为在2007年这个时间节点上，正是包括丰田在内的日本车企，全力投入氢能技术研发，夯实技术路线上每个环节的关键节点。

图|日本的加氢站。氢能技术的背后，需要一套庞大的体系去支撑，所以被日本企业视为了香饽饽，原本是坐等各国企业来谈技术引进的

与一般大家认识区别甚大之处在于，氢燃料电池技术想要落实到商业运用上，实际牵扯到非常复杂的体系支持，而不是单纯把氢能动力系统这一套搞好而已。

如何以低成本制取氢、如何高效率运输氢、怎样安全地将压缩氢气充入车辆的储罐，乃至于各类配套设施的设计和建设等等，这都需要系统地规划，并且全链路进行完善。鉴于氢作为世界上最轻的元素同时也拥有最小的原子量，其特殊的化学乃至物理特性，要求这样地完善，精细到每个阀门、每条管线的全新设计。

用最直观的专利数量来说明一下日本车企在这方面的努力——日本企业自2011年至2020年，总计申请了34624项氢相关技术专利，占到目前为止全球氢产业相关专利总数的一半。而其中仅丰田汽车一家，就拥有六千多项关键的专利。

图|安倍晋三当年的代言，既救不了Mirai，更挽救不了他自己

其实日本车企想得非常全面。既然氢能已经被其奉为汽车新能源的康庄大道，那么它们自然要提前布局，以便先于那些后来者们占好最关键的坑。如此这般，一旦大潮涌起，我岂不是可以“躺赚”？

但别人真的会按照其构想来行动么？

往日种下因，结出今日果。

2010年，中国政府启动了轰轰烈烈的新能源补贴大潮。在以海量补贴全面浇灌中国本土新能源汽车产业链的同时，也在某种“不经意间”，将主流技术路线，推向了纯电动汽车那一边。

又过了两年，美国一家名为特斯拉的硅谷新能源汽车科创公司，推出了旗下的第二款，也是首款真正意义上堪称成熟的新能源汽车产品——特斯拉Model S。

图|初代Model S，是史上第一款在车速、续驶里程等指标上，完全不输于高性能燃油车的量产纯电汽车

Model S是首款通过集成数以千计锂离子电池电芯，来解决储能问题的量产纯电汽车。不但用铁一样的事实回答了锂离子电芯能否被用作动力电池的问题，并切切实实地给全世界打了样。

而差不多在同一时刻，中国和美国的企业，开始在全球范围“围猎”锂矿。当时的媒体，将其戏称为“白色石油”。

在21世纪第二个十年的后半，中国与美国，是全球最大的单一市场。这一点在汽车产业内亦然。前者拥有超过2000万辆年销量的体量，同时具备全球最完善的产业链。至于后者，市场规模仅次于中国，同时拥有历史悠久的汽车文化。

图|慢慢来，这里的“小震撼”还多着呢！

而反观日本，虽然其2亿规模的人口，在全球范围内也能排得上号，年销400万~500万辆的规模在汽车市场上也算是有些分量，但与中美这两个怪物相比，就实在不够看的了。

当两个加起来能够达到全球市场四成到半数份额的庞然大物，以非常的默契在汽车新能源技术路线上，一起选择纯电的时候，这就等于宣告了日本汽车产业，已经失去了能够任由其驰骋纵横的那个明天。

｜林登万｜

凡是有自由意志的地方，就会有林登万

THE END

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