当人们谈论用油轮运往印度的俄罗斯石油享有巨大折扣时，实际上，这并非指当地炼油厂能获得的优惠。

它们每桶最多只能节省1至5美元。而其余部分（12月时为20美元）则流向了影子舰队油轮和中间商的成本。

从事这些业务的人风险极高，但回报是每艘油轮数百万美元的纯利润。显然，俄罗斯至今未能建立起一套国家间石油销售的协调体系。

而这首先影响了俄罗斯的预算收入，使其降至近年来的最低水平。

当美国在10月底对俄罗斯石油公司和卢克石油公司实施制裁，且特朗普开始向新德里施压要求其放弃俄罗斯石油时，所有人都在谈论俄罗斯石油的巨大折扣及该国油气收入的下降。

然而，对印度而言，俄罗斯石油并未变得更便宜。它从来都不便宜。只是那些确保运输和销售的人为了承担风险想要得到更多回报。

例如，12月抵达印度的俄罗斯石油是在新制裁生效后售出的。

运往印度的不仅是乌拉尔原油，还有更昂贵的远东ESPO混合油。

问题在于，印度炼油厂支付的款项中，只有三分之二最终流向俄罗斯公司，由于油轮需航行一个月或更久才能抵达印度，这些批次是在11月发出的。

而根据俄罗斯经济发展部援引Argus的数据，当时乌拉尔原油在装运港的平均价格为每桶44.8美元。

结果，超过20美元的差价并未落入印度炼油厂之手，而是被运输商和中间商（他们也提供保险）获得。

正是他们从新限制中受益，因为早在11月，俄罗斯港口与印度终端之间的价差据印度工商部数据仅为9美元。

据路透社数据，去年1月，将俄罗斯石油运往印度的油轮运费不超过每桶5美元，而11月则超过11美元。

超过70%的俄罗斯石油由影子舰队运输，其成本高于不受制裁的船只。

可以推测，在限制条件下，燃料、船员、保险、维修及各类官方费用的增加，使油轮船东每航次花费高达400万美元，即每桶5.7美元。那么，12月运输一批70万桶石油，其纯利润可能达到370万美元。

这些船龄通常超过15年的油轮大多以3500万至4500万美元的市场价购入，其中许多已收回成本。因此，利润率已超过15%至20%的西方船东只能望洋兴叹，但前提是——他们无需承担如此风险。

中间商也处于类似境地，12月他们每航次油轮可能赚取超过600万美元，而保险、银行佣金和律师费支出不超过100万美元。

结果，12月俄罗斯对印度的全部石油出口，可能为油轮船东和中间商带来超过5亿美元的纯利润。这相当于俄罗斯2025年最后一个月油气收入的10%以上。

影子舰队很可能主要归属俄罗斯的石油公司，但俄财政部无法直接看到其收入。这意味着部分石油价值，可能落入了私人口袋。

因此，制裁使俄罗斯损失了部分预算收入，俄罗斯只能寄望于全球油价上涨来弥补预算的损失。

中间商的情况也类似。

过去四年的制裁经验表明，这种利润率飙升通常发生在新限制出台后，并持续长达半年，直至新的供应方案建立。

同时，采用90年代的模式有助于迅速打通出口渠道，但也表明原材料出口被交给了公司自行处理，政府层面并未建立起绕过制裁的国家间协调贸易体系。

因此，俄罗斯石油为风险付出了高昂代价，且显然将继续如此。问题在于，付出三分之一的价格来承担这些风险是否合理？