两年前的NIO Day上，李斌在发布会结束后的专访中，说出了那句著名的：“我不理解为什么还有人在买燃油车。”

瞬间，遭到了许多人的口诛笔伐。

客观公正的说，他的观点是有相关语境作为支撑的，便是在补能非常便利的环境下，电动车的使用体验确实超越了燃油车。

可站在彼时那个节点，中国车市的新能源转型虽然已经展现出希望的曙光，但绝没有迎来彻彻底底绚烂的绽放，所以李斌被不明真相的吃瓜群众所吐槽甚至抨击，并不令人意外。

顺势，转换视角，身为一名坚定不移的“电动吹”，11月下旬位于上海因为工作关系不得不体验某款售价超过25万元的燃油车两周时间。

最终，我得出的结论是：“使用成本过高，智能化相对拉胯，驾驶质感一般，尤其是急加速会有顿挫，完全不如同价位区间电动车带来的感受。”

两年之后，文章开篇李斌的那句话，俨然成为我心中油然而生的感受，即便同样会引发巨大的争议。

不同的是，这一次能够搬出较为具有说服力的论据。更简单来说，2023年中国车市新能源浪潮的席卷程度远远超乎想象。

创造历史的40%

话不多说，直接切入正题。

刚刚过去的11月，根据乘联会发布的终端成绩单，新能源乘用车生产达到98.9万辆，同比增长37.3%，环比增长7.2%。今年以来累计生产783.5万辆，同比增长32.4%。

11月新能源乘用车批发销量达到96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%。今年以来累计批发777.7万辆，同比增长35.2%。

11月新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。今年以来累计零售680.9万辆，同比增长35.2%。

与此同时，11月新能源乘用车批发渗透率达到37.7%，较2022年11月36%的渗透率提升1.7个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率达到52.6%。

相比之下，11月新能源乘用车零售渗透率创造历史的达到40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率更是达到十分恐怖的62.1%。

毫无疑问，明晃晃的数字不会说谎，大盘真的变天了。

而将视线进一步聚焦，11月乘用车批发销量超过2万辆的车型共有26款，前10名分别为：比亚迪宋（参数丨图片） 61,694辆、特斯拉Model Y 58,433辆、比亚迪海鸥 44,603辆、比亚迪秦 42,440辆、比亚迪元 42,323辆、日产轩逸 38,554辆、比亚迪海豚 35,246辆、大众速腾 33,142辆、五菱缤果 31,844辆、大众朗逸 30,494辆。

第10至第20名分别为：哈弗H6 30,065辆、本田CR-V 28,232辆、奇瑞瑞虎7 25,924辆、吉利星越 25,198辆、吉利博越 24,679辆、五菱宏光MINI 24,027辆、特斯拉Model 3 23,999辆、奇瑞瑞虎8 23,982辆、吉利帝豪 23,426辆、名爵ZS 23,313辆。

最后6名分别为：丰田锋兰达 23,063辆、埃安Y 22,640辆、长安CS75 22,278辆、丰田凯美瑞 20,853辆、大众帕萨特 20,485辆、比亚迪汉 20,392辆。

从中可以发现，新能源车已经占据绝对的主导地位，成功包揽了前几名，尤其是比亚迪与特斯拉两位“大魔王”的拼命狂奔，二者分别将各自所处细分市场曾经的燃油车霸主纷纷斩落马下。

另外，值得分享的是，11月纯电动乘用车批发销量达到65.3万辆，同比增长15.2%，环比增长10.4%。插电混动乘用车批发销量达到30.9万辆，同比增长86.9%，环比增长3.8%。

换言之，纯电板块继续的稳中有升，充当了整个大盘“根基”的角色。插混板块的迅速绽放，才是真正意义上的“催化剂”。

不得不承认，2023年大有一副“插电混动抢了纯电动风头”的架势。当然，这也与大多潜在消费者的认知与用车环境有着很大的关系。

好在，俗话说：“黑猫、白猫，抓得住耗子就是好猫。”眼下，大家最主要的任务并不是内斗，而是将燃油车用户全部抢夺过来。

别犹豫，干就完了。

机遇与挑战并存

看到这里，相信一定还会有读者觉得：“新能源车之所以崛起很大程度上还是由于相关政策的扶持。”

在我眼中，“新能源车已经顺利完成了从蹒跚学步到小步快跑，所以政策扶持不再起到决定性作用。”相反，今天文章主角自身产品力的愈发强大，才是让越来越多消费者决定买单愈发关键的要素。

而接下来的篇幅，更想聊聊对于即将到来2024年的一些预测，汇总下来如本段小标题所言：“机遇与挑战并存。”

首先，望向利好的方面：没有太大意外，整个中国车市的新能源渗透率还会继续攀升，突破50%应该难度不大。按照中国乘用车零售销量维持基本维持在2000万辆的规模换算，那就是令人振奋的1000万辆。

并且参考目前的发展趋势，1000万辆新能源车中，插混所占的份额还会进一步攀升，甚至做到与纯电“平分秋色”。

与此同时，如果说早几年间，中国新能源市场的结构一直都是呈现“哑铃状”分布，10万元以下与30万元以上电动化的攻势更为猛烈，那么自2024年开始“腰部”必定将会变得愈发丰满。

传统燃油车固守的10-30万元腹地，将会遭到更加彻底的毁灭性打击。随着越来越多玩家的加入与发力，前者的溃败只会越来越大。

当然，始终无法忽略的挑战还是“价格战”。

就拿最近几周为例：上市不到30天，极越01全系降价3万元；月交付量突破4万辆的理想，部分车型降幅超过3万元；深蓝全系降价，最高下调1.6万元；欧拉好猫降价2.2万元、闪电猫降3万元；哪吒S推出2024款后直降3万元；小鹏P7i全系最高优惠2.6万元；就连比亚迪旗下的海洋网与王朝网，所有车型都接连祭出不同幅度的官降……

汇总下来，怎一个“惨”字了得。

而大家除了纷纷想要年末冲刺，杀得这般头破血流最根本的目的，还是想要在玩法与规则都在改变的赛道中保留自己的位置。换言之，如果选择置身事外，甚至连活下来的机会都没有，无论你是谁。

那么，肯定会有读者产生质疑：“价格战越打中国车市就会变得越不健康，每一家主机厂都没好日子过。”

作为反驳，更想说：“道理都懂，可当关乎重塑产业格局的汹涌浪潮扑面而来，真的管不了健康不健康了。眼下，拼的就是谁手中握有的粮草更多，谁的家底更厚，谁的执行能力更强，能够抵挡住价格战一波又一波的消耗。”

最终，中国车市一定会变得赢者通吃。在此过程中，弱者会接连不断的被淘汰，脱颖而出的强者将会分得可口的“蛋糕”。

也恰恰基于这样的背景，2024年的价格战只会更加猛烈……