新能源时代，到底什么样的技术才能打动用户，是高效能、低能耗、还是更亲民的价格？长城给出的答案是——全都要！今年三月，长城在 Hi4 发布会上喊出「四驱的性能，两驱的能耗」「四驱的体验，两驱的价格」，多少有点要「闹革命」的意味。

长城汽车智能新能源干货大会现场

长城打造 Hi4 技术体系的策略很明确：用 Hi4 把以往四驱车型 20%的溢价打下来，实现四驱电混使用习惯培养和认知普及，用 Hi4-T 解决硬派越野车型高油耗的老大难问题，用 Hi4 技术家族满足不同场景下的四驱体验。

刚刚过去的十一假期，这套策略算是交出了一份喜人的成绩单：坦克 500 Hi4-T 车型 9 月销量 4269 台，环比增长 41%；在过去几个月里，搭载了 Hi4 技术的哈弗枭龙（参数丨图片） MAX 也贡献了枭龙系列 90%以上的销量；就在最近，搭载了 Hi4 技术的哈弗猛龙也正式上市，以「新能源越野普及者」的身份，开辟了一条新的蓝海。

哈弗猛龙上市大定订单累计破 10000 台

从今年 3 月长城发布了 Hi4 技术至今，不知不觉中，Hi4 技术家族成了长城汽车的支柱。四驱这个以往豪车专属的配置，如今也飞入寻常百姓家，成了更多用户的选择。

上半年发布技术、提出目标，半年后目标初见成效，看起来似乎水到渠成，一切都很简单。但是只有长城汽车自己知道，让四驱电混技术平权，这条路走得并没有那么容易。

挑战全新技术路线

完成从零到一的创新

「做一套双电机的四驱电混系统。」刚接到这个任务时，长城 Hi4 混动软件标定团队压力是巨大的，原因很简单：之前并没有人这么做过。

在此之前，行业里混动四驱一直采用三电机模式，两个电机合作控制前驱动轴，一个后电机控制后驱动轴。如果依照这条技术路线，有很多前人总结的宝贵经验，但是在长城 Hi4 团队看来，这不是电混四驱的最优解。在工程师们心里，集成度更高、能量转化效率更高的系统，无疑代表着一套机械结构的先进性；也只有通过减少一个电机来降低成本，通过系统的精密配合控制油耗，才能让更多用户愿意尝试四驱技术。

因此，就算没有人做过，就算只能从零开始，也要把这套双电机的四驱电混系统做出来。从混联 DHT 的两驱到 Hi4 的四驱，看起来只是增加了两驱，但是电机、发动机、变速器之间的配合增加了数倍，模式之间切换要考虑的影响因素指数级增加，整套系统的控制策略更是升级了不止一个难度。

长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4

回忆解决这些问题的经历，长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程用了两个字来形容——「摸索」，「那种感觉就好像进入了无人区，只能靠团队自己摸索。」

用精益求精

不断夯实长城的「技术护城河」

比如，为了让 Hi4 能实现真正的智能四驱功能的同时，保证不同模式间切换的平顺性，Hi4 混动软件标定团队和研发团队经历了数十次的调整、验证、再优化，大胆地提出一个创新的假设：如果让发动机一直处在运行状态，启动带来的影响是不是就不存在了？

最终，经过反复验证，这个之前行业内没有被采用过的方案，成了 Hi4 实现智能四驱功能的关键一环。

类似的探索和创新，几乎贯穿了 Hi4 技术研发的全过程。长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程告诉 GeekCar，从最初混联 DHT 的 base 软件，到最终上市交付的 Hi4 技术，一共迭代了 80 多版，每一版都有新的策略、新的方案加进来去解决特定的问题。

80 多版迭代的背后，没有成熟的方案可以借鉴，没有捷径可以走，只有上百次，甚至上千次的探索和创新，才能让从零开始搭建起的 Hi4 雏形逐渐清晰起来。也正是这套自己亲手探索搭建的 Hi4，让长城技术团队在未来的调整、优化、迭代过程中能够游刃有余，成了长城汽车为自己打下的技术护城河。

哈弗枭龙 MAX

技术以用户为本

长城独有的「工程师文化」

「用户型车型」，这个词绝对是如今汽车行业的热门话题。但一直以来，用户与汽车之间的联系往往是新势力的专属，是智能驾驶与智能座舱的代名词；像传动系统、混动构型、模式切换策略等工程相关领域，似乎与用户有着天然的距离。因此也留下这么一个刻板印象——「工程师思维」，工程师只懂技术，不懂用户。

但是谁说技术团队不能懂用户呢？将工程师思维转变为用户思维，是 Hi4 技术团队在解决技术攻关的同时面临的新挑战。要解决这个问题的方式只有一个：接近用户、倾听用户、将自己带入用户。

在 Hi4 的研发过程中，曾有过这样一个被改掉了的策略：最初，Hi4 技术团队从技术角度出发，为了让四驱系统更纯粹，在启动时设置了四驱起步，一起步就动力十足。然而随着整套系统的开发，团队逐渐意识到：一套效率更高、技术更先进的四驱系统，能够俘获广大工程师们的心；但要俘获用户的心，需要的是细节体验的优化，比如用户最关心的，这辆四驱车辆是否省油？

因此，在最终上市的版本中，为了兼顾能耗经济性，Hi4 采用了两驱启动模式，也设置了四驱启动、一键脱困的功能，把选择的权利交给了用户。

从此以后，长城也一改以往研发中小范围、部分功能用户内测的传统，更大规模的用户反馈、从用户出发的思维贯穿了 Hi4 开发的全过程。「就算是一个用户的需求，背后也代表着一类和他有着一样需求的用户。」长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程这样形容 Hi4 技术团队对待用户的反馈。

正是类似从用户角度出发的调整，让 Hi4 不是一个只有技术至上的、冷冰冰的系统，而是一套能够打动消费者、真正满足消费者需求的技术；也让长城汽车在未来的造车路上能够与用户越走越近。

持之以恒，用韧性迎击「冒险」

最近一两年，坦克系列掀起了一阵自主品牌的硬派越野热潮。各家车企纷纷推出硬派越野车型，在这些产品的发布会上，最大瞬时扭矩、极端条件下的爬坡能力总能成为惹人关注的卖点。但是对于长城汽车这个硬派越野的资深玩家来说，似乎对于硬派越野有着不一样的理解。

在 Hi4 技术团队看来，四驱技术需要的不只是爆发力，更需要持之以恒的韧性；越野，不只是勇者的挑战，更是对汽车系统的一场大考。

这一点，在 Hi4 技术家族另一项技术 Hi4-T 上显现的淋漓尽致。Hi4-T 作为超级越野混动架构，相比于 Hi4 技术，越野属性更强，也需要更加稳定、可靠的动力输出能力。

越野超级混动架构 Hi4-T

比如，在越野玩沙子时，沙漠中路面比较软，附着系数低，如果驱动力矩不够，容易出现陷车的问题。这时如果长时间输出导致电机热保护，就会造成动力衰减，甚至衰减到只有 50%的输出功率，造成严重的侧滑甚至侧翻事故。

因此，Hi4-T 技术团队不只要考虑扭矩大小，更要在极端条件下调整发动机和电机的扭矩输出分配策略，同时兼顾电机和发动机水温，尽可能保障车子在越野场地下的动力输出稳定。

同样，考虑到越野车要经常遇到爬坡场景，Hi4-T 技术团队在处理连续爬坡情况时，测试条件更加苛刻，远超同级产品。在阿克塞从负海拔到海拔 1800 米的连续上坡，留下了 Hi4-T 技术反复测试的身影。这种远超日常开车路况的苛刻道路和气候条件，让 Hi4-T 能输出最稳定的状态。

坦克 500Hi4-T

都说越野是汽车系统的试金石，Hi4-T 技术团队对待技术的严苛要求，让我们看到了长城汽车对待汽车工业严谨的态度。这份敬畏之心不仅能给越野玩家带来安全感，也能为每一个用户带来值得信赖的安全感。

坦克 500Hi4-T

最后

回顾整个开发过程，Hi4 技术团队分享了这样一件事儿：在海拔 6000 多米的昆仑山玉珠峰进行高原测试时，遇到一段非常坎坷的道路。看着他们开着的哈弗枭龙 MAX，同行车辆都劝他们掉头，「前边的路 SUV 开不过去，就算四驱也开不过去。」但 Hi4 研发团队不甘心掉头，也对自己的技术有信心，在做好了万全准备后两台测试车还是继续向前开，顺利通过了坎坷路段。

「虽然我们的车看起来只是辆城市 SUV，但我们知道可以的。」说这句话的时候，战金程的声音里依然掩饰不住喜悦。那是当时车辆通过坎坷路段的喜悦，也是如今整个团队一手打造出 Hi4 后千帆过尽的喜悦。

为 Hi4 技术家族的诞生而感到喜悦的不至是技术团队。对于长城汽车来说，Hi4 是技术创新的试金石，在它身上，长城汽车经历了从零开始的技术攻坚、面向用户需求的研发转型，也打造出了属于自己专属的科技创新加速器；而对于广大用户来说，随着 Hi4 技术搭载四驱电混车型的普及，不仅能以更实惠的价格体验到行业领先的新能源四驱技术，同时又能真实感受到从驾乘安全和动力性能的全面跃升。或许，这才是用户真正想要的「四驱自由之路」！

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