[ 进入2025年，中国航协在第一季度信息沟通会上通报的信息显示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，平均票价同比明显下降，“旺丁不旺财”的态势仍在延续。 ]

2024年，全民航累计利润总额1.2亿元，比上年减亏增盈206.1亿元。其中，航空公司利润总额44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元；机场利润总额-130.6亿元， 比上年减亏66.1亿元；保障企业利润总额87.2亿元，比上年增加38.2亿元。

这是中国民航局发布的《2024年民航行业发展统计公报》（下称“统计公报”）披露的数据，意味着刚刚过去的2024年，国内航司整体扭亏为盈，而机场整体仍在亏损。

哪些航司赚钱了

统计公报显示，2024年航空公司实现营业收入7656.4亿元，比上年增长13.6%；机场实现营业收入1136.7亿元，比上年增长8.5%。

在此之前，上市航司已经陆续披露2024年财报，国航、东航和南航依然没能在2024年扭亏为盈，累计亏损超过60亿元，海航控股也亏损9.21亿元。

不过，另外三家民营上市航司春秋航空、吉祥航空和华夏航空则获得了盈利，净利润分别为22.73亿元、9.14亿元和2.68亿元。

记者梳理三大航的年报发现，三大航旗下的子公司也基本没能扭亏，南航旗下只有厦航盈利6.97亿元，东航旗下只有中联航盈利1.08亿元，而吉祥航空旗下的九元航空也获得了3.32亿元的净利润。

倒是三大航旗下的货运物流公司业绩遥遥领先于大多数客运航司：南航物流净利润41.86亿元，同比增长72.33%；东航物流净利润30.64亿元，同比增长7.4%；国货航净利润19.53亿元，同比增长69.34%。

客货运航司业绩的两重天，从收入水平上也可见一斑。统计公报显示，2024年的航空运输收入水平为4.72元/吨公里， 比上年降低9.9%。其中，旅客运输收入水平5.49元/吨公里，比上年降低11.5%;而货邮运输收入水平2.29元/吨公里，比上年升高3.2%。

从几家上市航司披露的2024年财报来看，代表票价水平的客公里收益数据也均同比下滑。进入2025年，中国航协在第一季度信息沟通会上通报的信息也显示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，平均票价同比明显下降，“旺丁不旺财”的态势仍在延续。

飞机引进降速

“旺丁不旺财”持续的背后，与国内市场的运力相对过剩不无关系。即使是疫情三年航班大量停飞时，民航客机的数量也是逐年增加的，到2022年底，民航的客机数量比2019年底多了297架。

根据民航统计公报最新披露的数据，截至2024年底，民航全行业运输飞机期末在册架数4394架， 比上年底增加124架，其中客机数量4126架，比2023年底增加113架，增幅2.8%。

值得注意的是，虽然民航客机数量仍在增加，但增幅已经大幅下降。记者梳理民航统计公报的历年数据发现，在2019年之前，民航客机运力的年度增长都在10%以上，从2019年开始进入个位数增长。

对此，多位行业内人士对记者指出，中国民航已经走过了高速增长阶段，以往简单依托生产要素的投入就能够有良好的收益的模式已经不可持续。

据记者了解，目前大多数国内航司都在主动控制飞机的引进速度，并加大退出老旧飞机的力度。比如南航在其2022年财报中对2024年期末的飞机总数预计是1007架，2025年是1059架；2023年财报中对2024年期末的预测减少到948架，2025年期末的预测减少到965架；而在南航的2024年财报中，2024年实际的客机数量917架，比前一年的预测值少31架。

民航公报的细分数据也显示，2024年的飞机数量虽然整体仍在增加，但宽体飞机比2023年减少了9架。

不过，国内目前最赚钱的春秋航空董事长王煜则对记者指出，“中国民航在疫情前的2019年就已经降速到个位数了，但我认为我们可以比行业平均速度再快一点，这主要是基于春秋航空的定位考量，我们的客源主要来自旅游和探亲访友，在个人出行的市场需求方面，我认为还是两位数增长没问题，中西部地区还有很多人没有坐过飞机，他们的出行需求也很大。”

记者查阅春秋航空的财报发现，2024年公司净增8架客机，比2023年增加6.6%，增幅确实位列国内航司引进飞机的前列，不过也没有达到两位数增长。

这或许与飞机制造供应链仍未恢复有关。据记者了解，目前波音和空客以及国外的飞机零部件供应商仍未能恢复疫情前的生产能力，一定程度上也放缓了飞机交付的速度，进而缓解了国内的运力过剩。